Ideje volt. Viszontagságos beruházás volt és sokat késett.
Régóta tervezték, régóta vitatkoztak rajta. Én is írtam róla jó pár éve és akkor arra a következtetésre jutottam, hogy kár lenne rá közpénzt költeni. Én persze sok mindenről gondoltam életem során, hogy kár lenne arra közpénzt költeni, ezek többségére azóta is költjük. Így aztán nem vagyok nagyon meglepve, hogy a Bubira is akadt egy milliárdocska.
Ha már átadták, írok róla megint. Következzék Promontor akadémiai székfoglalója, izé gigantikus Bubimegmondóposztja. Sőt, posztsorozata, merthogy olyan hosszú lett (illetve lesz), hogy jobbnak láttam szétdarabolni.
- Egyrészt, megnézem, hogy ha már úgyis lesz egy ilyen rendszer, akkor mire lesz jó.
- Másrészt nézzük, változott-e a véleményem, vagy egyetértek négy évvel ezelőtti önmagammal. (A kérdés nem triviális, akkoriban azt is gondoltam, hogy Budapesten nem érett meg a helyzet arra, hogy biciklire pattanjak, most meg bringázok napi 16 kilométert.)
- Harmadrészt... ez majd kiderül.
Szóval jöjjön az első rész:
Mire jó a Bubi?
Sokáig nem nagyon értettem kiknek lehet vonzó a közbringa a turistákon és a bringahívőkön kívül. Nos, erre most sincs egyszerű és vitathatatlan válasz, de a rendszer sokaknak jó lehet, csak tisztában kell lenni vele, mire jó és mire nem.
A keretek
- A Bubi kicsit olyan, mint egy kerékpáros Csillagkapu-rendszer: Egy adott dokkolóállomástól bármely másik dokkolóig eljuthatsz vele. A dokkolók jelenleg nagyjából a tágabb értelemben vett belvárost fedik le. (A kerékpárokat egyébként elvileg a város teljes közigazgatási területén lehet használni, de dokkolók híján a külső területeken egyelőre ennek nem sok értelme van. Arra mondjuk jó, hogy két dokkoló között lehessen egy kevésbé forgalmas, de "zónán kívüli" útvonalat választani.)
- A tarifarendszer nagyon nyomatékosan a rövidtávú használatot preferálja: alkalmanként fél óra után a fizetendő tarifa progresszíven emelkedni kezd. A bérleteseknek néhány kicsúszás belefér, a napijegyeseknek nem. (Ez egy nagyon fontos korlátozás, amit gyakran elfelejtenek azok, akik a Bubi jelentős területi kiterjesztését szorgalmazzák: ők ugyanis általában abból indulnak ki, hogy ha mondjuk Pesterzsébeten is lenne Bubi, akkor azzal bejárhatnának mondjuk a Váci úti munkahelyükre. Ez nem menne, mert ekkora távolság már kilógna a félórából.)
- A biciklin van lakat, tehát egy rövid megálló egy útbaeső kisboltba belefér, bár ezt a fajta használatot az előző pontban említettek erősen behatárolják.
Kinek érheti meg bérletet venni?
Természetesen csak azoknak akik munkábajárásra, illetve egyéb napi rendszerességű közlekedésre használnák:
Annak, aki a lefedett zónában lakik és dolgozik egyszerre, annak jó ajánlat lehet a Bubi-bérlet, hétköznapi használatra teljesen kiválthatja akár az autót, akár a BKV-t, akár a saját biciklit.
Aki viszont zónán kívül lakik vagy dolgozik, annak a Bubi nagyjából arra lehet jó, amit "Last Mile" használatnak neveznek: bejössz a zónába valahogy, majd a célig tartó utolsó párszáz métert vagy pár megállót nem gyalog vagy busszal, hanem Bubival teszed meg.
Ez utóbbi használat nagyjából csak a tömegközlekedőknek lehet reális opció:
- Autósok a jelenlegi zóna határainál nem találnak P+R parkolókat.
- Bicikliről biciklire átszállni nem sok értelme van.
- Tömegközlekedők esetén a legjobban a vonattal bejárók járhatnak, mert a három nagy fejpályaudvar része a lefedett területnek, ők a Bubival megspórolhatják a BKV bérletet. (Kérdéses persze a rendszer kapacitása, erről majd később...)
- A környéki és távolsági buszpályaudvarok viszont tudtommal a zónán kívül esnek, tehát a volánbuszozók számára egyelőre nem opció a Bubi.
- A BKV-utasoknak nagyon jó lefedettséget ad a Bubi, viszont nekik elsősorban azt kell eldönteni, hogy az a bizonyos "Last Mile" megéri-e nekik a Bubi bérlet extra költségét, vagy inkább maradnak a BKV hálózatnál.
A bérlet nagyon fontos előnye, hogy egy bérlettel négy bicikli is bérelhető egyszerre. Egy család vagy egy baráti társaság is használhat így egy bérletet, még az se kikötés, hogy a négy kerékpárt egy állomásról egyidőben vegyék ki. Azaz egy bérletet akár négy személy is használhat egyszerre a város különböző pontjain.
(Kiváncsi vagyok, az élelmes magyarok mekkora mértékben fognak élni ezzel a lehetőséggel. És persze arra is, hogy számoltak-e ezzel a BKK-nál a bevételek tervezésekor. Majd meglátjuk.)
Kinek érheti meg napijegyet venni?
Persze jó lehet még a Bubi alkalmi utakra is
- Turistáknak
- A városba egy napra ügyintézés céljából felutazó vidékieknek.
- Helyieknek. alkalmi ügyintézésre ("kiugrom az irodából elintézni valamit"). Bármilyen meglepő, ez a fajta használat csábító lehet mind a kerékpárosoknak, mind az autósoknak:
- A saját biciklivel szemben elsősorban a biztonság lehet fontos. Nem kell aggódni, hogy az utcán hagyott kerékpárt a helyén találjuk-e, ez a Bubi üzemeltetőinek a gondja attól a pillanattól kezdve, hogy vissszatettük a bicajt a dokkolóba.
- Az autóval szemben pedig a parkolás egyszerűsége és a dugófüggetlenség lehet csábító.
- Romkocsmázóknak, legalábbis a Zorigó szerint. Hát nem tudom, én nem bringázom kocsmázás után, akkor se, ha újabban szabad.
A jegyvásárlás kellemetlen - bár érthető - velejárója, hogy megterhelik a bankkártyánkat 25 ezer forinttal, amit csak a jegy lejárta után kapunk vissza. Ez sajna magyarországi anyagi viszonyok között elég sok embert érinthet kellemetlenül.
BKV vs. Bubi
A Bubit a BKK a közösségi közlekedés részének vagy legalábbis kiegészítésének tekinti. De felvetődik a kérdés, mi az a plusz, amiben a Bubi jobb lehet, mint a BKV hálózat:
- A "bárhonnan bárhova" jelleg: ugyan a belváros nagyon jól le van fedve mindenféle járatokkal, ezek elsősorban a nagy sugárutak illetve körutak mentén közlekednek. Ha azonban start és a cél különböző sugárút illetve körút mentén van, az átszállás be van programozva a rendszerbe (pl. Kálvin tér - Blaha). Bubival viszont a "Csillagkapu-elv" miatt ilyen gond nincs.
- Sűrű és várakozásmentes: elvileg a Bubi állomások valamivel sűrűbben vannak elhelyezve, mint a BKV megállók. Ez főleg a belváros kis utcáiban, a Nagykörúton belüli területre igaz. Az én munkahelyem pl. nagyjából félúton van a Kiskörút és a Nagykörút között, Bubi állomás viszont pont van a ház előtt. (A pesti tömegközlekedés magas színvonalát mutatja amúgy, hogy igazából még ezekben a kis utcákban is gyakran van busz vagy éppen troli, tehát az valójában nem igaz, hogy a Bubi dokkolók sűrúbben vannak, mint a BKV megállók, de ez már átvezet az elérhetőség illetve a várakozási idők kérdésére: A Bubi dokkolóból jó esetben egy pillanat alatt kiveszed a kerékpárt, a buszok meg mondjuk tízpercenként követik egymást.)
Kapacitás
A Bubi kapacitása 1100 kerékpár, azaz ennél többen egyidőben nem használhatják. Ez egy 2,5 milliós agglomeráció közlekedésében elhanyagolhatóan kis szám, ennnyiben érhető, miért tartja pl. a Veke látványprojektnek a Bubit.
OK, 1100 kerékpár, 1100 ember egy pillanatban, ez az elméleti korlát. De mennyien és mennyit fogják a valóságban használni. Nos begyűjtöttem néhány példát:
- Bécsben 2013 júliusában az akkor 1300 kerékpárból álló flottával 129.279 utazást tettek meg, ez naponta kerékpáronként 3,2 útnak felel meg. A július csúcshónap volt amúgy, az éves adat gyengébb volt: összesen 790.084 úttal, ami már csak 1,66 alkalom/kerékpár/nap. A bécsi rendszer egyébként kifejezetten olcsó, sok bérlővel (480 ezer), akik viszont nem túl aktívak (kevesebb, mint 2 út/év/bérlő).
- Londonban az akkor 8000-es bringaflottával szintén 2013 júliusában (ott is az év csúcshónapja) kb. 1 millió utat tettek meg, ez 4 út/nap/kerékpár. Ez a rendszer valamivel drágább, de itt is van kb. 143 ezer bérletes (amiben nincsenek benne az alkalmi felhasználók). akik viszont lényegesen akívabbak: havonta 4-500 ezer alkalommal kerekeznek, azaz náluk 3 út/hó/bérlő a hasonló adat.
Az azért látszik, hogy még ezekben a nagyon sikeresnek és népszerűnek tartott rendszerekben sem tűnnek igazán kihasználtnak a kerékpárok. Napi négy használat összejöhet úgy, hogy a reggeli és délutáni csúcsban 1-1 bérletes használja, napközben illetve este meg 1-1 turista/bulizó. Ha 15 perces utakkal számolunk, az napi 1 óra használat. 24 órára vetítve ez kb. 4%-os kihasználtság.
24 órára vetíteni persze igazságtalan. Vegyük egy gyakorlati maximumnak azt, ha mondjuk a reggel hattól este nyolcig tartó időszakban az idő 50 %-ában ki van kölcsönözve egy bicikli, ez ugye 7 óra tiszta kölcsönzési idő, azaz a napi négy alkalmas használat még mindig csak kb. 14%-os (1/7) kihasználtságot jelent.
Mivel a magyar árak vásárlóerőparitáson még a londoninál is magasabbak, ezért én azt várom, hogy a bérletesek nálunk jóval aktívabbak lesznek: aki 12 ezret fizet egy éves Bubi bérletért, az havi 3 alkalomnál többször akarja majd használni. Ugyanakkor feltehető, hogy Londonban és Bécsben is úgy indultak neki, akik regisztráltak, hogy ők jó sokat használják majd, aztán a valóságban sokan lemorzsolódtak. Hajlok arra, hogy ez nálunk is így lesz.
Ennek megfelelően angoltudományos hasraütéssel azt tippelem, hogy nálunk 4 út/hét/bérletes kihasználtságot fogunk elérni. Ha lesz (újabb hasraütés) mondjuk 4000 bérletes és végezetül (utolsó hasraütés) a jegyesek és a bérletesek azonos forgalmat generálnak, akkor a londoni 4 út/nap/biciklis átlagot mi is hozhatjuk.
Saccperkábé.
A valóságot meg hamarosan meglátjuk. Illetve nem, nem hamarosan: ha a bécsi és londoni mintát követjük, akkor a rendszer kihasználtsága több éves lassú emelkedés során jut majd el fenti szintekre.
További kapacitáskorlátozó tényező, a rendszer elosztott jellege: egy adott dokkoló kb. 20-30 kerékpárt fogad be egyszerre. Ha a forgalom egyenletesen oszlana el az állomások között, akkor ez valószínúleg nem lenne nagy gond, a félórás limit miatt a kerékpárok gyorsan "pörögnek", azaz hamar visszakerülnek majd egy másik dokkolóba.
A forgalom azonban biztosan nem egyenletes, a reggeli és esti csúcs idején lesznek jellemző forgalmi irányok, ami miatt egyes dokkolók kiürülnek, mások megtelnek. Mondjuk reggelente a pályaudvarok melletti dokkolók szerintem hamar kiürülnek majd, viszont pl. az egyetemek környékén meg hamar megtelnek. Utóbbi a felhasználóknak talán nem olyan nagy gond, más hazai (pl. a szegedi) és kölföldi rendszerekkel ellentétben létezik vészlerakó funkció, a kerékpár a dokkoló melletti extra támaszhoz lakatolható, ráadásul ha ehhez már nem férünk hozzá a bringával, akkor egy már a vészlerakott bringához is "legálisan" hozzálakatolhatjuk a sajátunkat. (ld. GYIK 1.23).
Viszont a rendszer hozzáférhetőségét erősen korlátozhatják a rendszeresen kiürülő dokkolók. Ennek kezelése az üzemeltetők feladata, ők kötelesek figyelni az egyenetlenségeket és a túlterhelt dokkolókból visszaszállítani a bringákat a megüresedett dokkolókba. Persze csodák nincsenek, a visszaszállítás is időbe telik és nyilván a rendelkezésre álló szállítókapacitás is korlátozott (valaki azt írta valahol, hogy az üzembentartói szerződés szerint 75 perces türelmi idő van egy kiürült állomás feltöltésére, de erre nem találtam forrást, ha valaki tud erről többet, írja meg!), szóval lokálisan jelentkező nagyobb forgalmat a Bubi nem fog tudni kiszolgálni.
Mini esettanulmányként nézzük pl a pályaudvarok környékét:
- Déli: 28 dokkoló
- Nyugati: 22 (+89 a négy közeli állomáson)
- Keleti: 24 (+30)
Számoljunk azzal, hogy az állomáson lévő dokkolókat (összesen 74) teljes egészében az ingázókat szolgálják ki, a szomszédosakat meg 75%-ban (89) szintén az elszántabb ingázók használják. Tételezzük fel, hogy ha elviszik az összes bringát, akkor az üzemeltető félórán belül újra teljesen feltölti az állomást, azaz mondjuk egy reggeli csúcsidőszakban 6 és 9 között 7 turnust tud kiszolgálni a rendszer. Ez összesen 1141 fő.
Ami, gyanítom, töredéke a vonattal bejáróknak. Pedig ez is egy igen optimista számítás eredményeképp adódó elméleti maximum, a gyakorlati kapacitás szerintem 500 ingázó alatt lesz.
Ez egyébként Londonban pl ismert jelenség, ott a pályaudvarok környékén reggelente kiürülnek, esténként meg betelnek a tárolók, a felhasználók meg sorba állnak. Azaz egy átlagosan egyáltalán nem nagyon leterhelt (Londonban ez 14%, ld. fent) közbringa rendszerben is simán vannak helyi kapacitáshiányok.
(A londoni közbringa dokkolói a Waterloo állomásnál, itt 126 dokkoló van. A kép forrása)
Fun fact
Nem is tudtam, hogy a londoni közbringát Boris Bike-nak becézik a bevezetője, Boris Johnson polgármester után. (Nem rossz, Demszky pl. rosszabbul járt, róla csak karókat neveztek el. Igaz, kb. ezt is érdemelte.)
Ezek után már csak az a kérdés, hogy mi PistaBringának becézzük a Bubit, vagy netán DávidBicajnak?
Ennyit mára. Folyt köv.
