HTML

PromontorBlog

Mozik, utazások, fotózás. Budapest, Újbuda. Fogyasztóvédelmi füstölgések. Sportkommentárok. Sörélmények. Rendkívül eredeti, ugye...

Friss topikok

Címkék

Ők meg látogatnak

free counters (2008 november 28. óta)

Őket hirdetem

Bloggerunió

Magamat hirdetem

Első Magyar Háromcsillagos SuperBlog!

Ezt szívom

Budapest szmogtérképe

Ehhez próbálom tartani magam

Ehhez próbáld tartani magad

Creative Commons Licenc

Férfi kézilabda EB 2012

Férfi kézilabda EB 2012

Férfi kézilabda VB 2011

Férfi kézilabda VB 2011

Női kézilabda EB 2010

Női kézilabda EB 2010

Férfi kézilabda EB 2010

Férfi kézilabda EB 2010

Férfi kézilabda VB 2009

Férfi kézilabda VB 2009

Női kézilabda EB 2008

Női kézilabda EB 2008

Férfi kézilabda EB 2008

Férfi kézilabda EB 2008

Női kézilabda VB 2007

Női kézilabda VB 2007

Promontor Nagy Bubiposztsorozata: kellett ez nekünk?

2014.09.20. 07:51 promontor

Átadták.

Ideje volt. Viszontagságos beruházás volt és sokat késett.

Régóta tervezték, régóta vitatkoztak rajta. Én is írtam róla jó pár éve és akkor arra a következtetésre jutottam, hogy kár lenne rá közpénzt költeni. Én persze sok mindenről gondoltam életem során, hogy kár lenne arra közpénzt költeni, ezek többségére azóta is költjük. Így aztán nem vagyok nagyon meglepve, hogy a Bubira is akadt egy milliárdocska.

Ha már átadták, írok róla megint. Következzék Promontor akadémiai székfoglalója, izé gigantikus Bubimegmondóposztja. Sőt, posztsorozata, merthogy olyan hosszú lett (illetve lesz), hogy jobbnak láttam szétdarabolni.

  • Az előző posztban megnéztem, hogy ha már úgyis lesz egy ilyen rendszer, akkor mire lesz jó.
  • Ezúttal azt vesézem ki, változott-e a véleményem a Bubiról szükségességéről, vagy egyetértek négy évvel ezelőtti önmagammal. (A kérdés nem triviális, akkoriban azt is gondoltam, hogy Budapesten nem érett meg a helyzet arra, hogy biciklire pattanjak, most meg bringázok napi 16 kilométert.)
  • Harmadrészt... de ez majd a posztsorozat harmadik darabja lesz csak.

Szóval jöjjön a második rész:

Érvek és ellenérvek a Bubiról

Kezdjük azokkal, amiket  négy éve mondtam és nézzük, most is érvényesnek tartom-e az akkori kritikáimat?

Vandalizmus, lopások

Ettől féltettem némileg a rendszert. Az első tapasztalatok nem igazolják vissza ezt a félelmet, a bicajok kint vannak majdnem hat hónapja és rongálásokról, lopásokról nem adott hírt se a sajtó, se a közösségi média. Illetve nem is, mire a poszt "adásba kerül", egy lopásról már hallottunk, de az a hír is inkább azt bizonyítja, hogy a védelem működik. Eddig tehát a másra használhatatlan alkatrészek és a rendszer biztonsági elemei működni látszanak. 

Reklámbevételek

Kételkedtem, hogy a tervezett reklámbevételek teljesíthetőek-e. Elsősorban azért, mert olyasféle hirdetési felületben gondolkodtam, amit a hirdetők folyamatos aktuális hirdetések céljából bérelhetnének ki, kb. úgy, ahogy egy hirdetőoszlopot. Ehhez képest ilyen jellegű reklám nincs a biciklin, van helyette egy kizárólagos szponzori szerződés a Mollal, ami pár évre előre biztosítja a reklámbevételt. Aggodalmam ezúttal is indokolatlan volt.

Budapest nem kerékpárbarát város

Ezt írtam négy éve:

"Se a "hardware" (azaz a kerékpárúthálózat és kerékpártárolók), se a "software", azaz a közlekedési kultúra nem üti meg egy hasonló nyugati város szintjét."

  Ez valószínűleg ma is igaz. Ugyanakkor van azért némi fejlődés.

  • "Hardware": Ha lassan és nyögvenyelősen is, de bővülget a kerékpáros infra. Sőt, éppen a Bubira hivatkozva elég komoly fejlesztések valósulnak meg éppen belvárosban. Nem kell nagy dolgokra gondolni, egyirányú utcák megnyitása, kerékpáros nyomok, itt-ott egy kerékpársáv felfestése. Kicsit felemásak az érzéseim, mert látszik, hogy se pénzt nem akarnak/tudnak sokat költeni erre, se a bátorság nincs meg az igazán komoly és érdekütközéseket kiváltó problémák (pl. Nagykörút, Rákóczi út, hidak) megoldására. Némely esetben még visszalépésnek is érzem a koncepciót, pl. a Petőfi hídon járdára terelnék a bicajosokat, ami szerintem azon a keskeny járdán rendkívül rossz megoldás. (Jelenleg az úttesten lehet szabályosan közlekedni, bár kétségtelen, hogy a nagy és gyors gépjárműforgalom miatt ez csak a bevállalósaknak való, én pl. elég ritkán megyek arra.) Ugyanakkor ezzel együtt is ez az intézkedéscsomag (reméljük megvalósul) tényleg nagyon sok helyen teszi biciklibarátabbá a belvárosi közlekedést és minden felemássága ellenére is komoly előrelépés. Szerintem a Bubi legpozitívabb hozadéka ez. (Más kérdés, hogy normális várospolitika esetén ezekhez nem kellett volna Bubi...) Összegezve, a Bubi terület bringás infrája valószínűleg megfelelő lesz bérleteseknek: nekik lesz idejük megtalálni azokat a (gyakran mellékutcákon vezető) útvonalakat, amelyeken biztonságosan és gyorsan közlekedhetnek. A biciklis várost kevéssé ismerő alkalmi felhasználóknak (turisták, "na jó, egyszer próbáljuk ki" helyiek) viszont gondot okozhat, hogy a város sok fontos gerincútvonala még mindig nem kerékpározható (vagy legalábbis nem ajánlott kezdőknek). Szerintem gyakran fognak tanácstalanul állni forgalmasabb kereszteződésekben, hogy innen merre tovább. Aztán szépen felmennek majd a járdára...
  • "Software":"Szóval jön a turista, felpattan a bicajra aztán ...  az autósok ledudálják vagy éppen rajta keresztül fordulnak be a keresztutcába." Írtam és ilyenek ma is előfordulnak. Akik nálam régebben bicikliznek, azt állítják van javulás, akik hozzám hasonlóan zöldfülűek, azok hozzám hasonlóan állítják, hogy a kezdeti félelmek túlzottak voltak. Ezek persze szubjektív megállapítások. Objektív mérce lehetne mondjuk a baleseti statisztika. Ezzel kapcsolatban ellentmondásos értékeléseket lehet olvasni. Egyfelől rendszeresen mondja a rendőrség és írja a sajtó, hogy a személyi sérüléses balesetek között számarányuknál magasabb arányban szerepelnek a kerékpárosok. Azaz - így a burkolt üzenet - kerékpározni veszélyes. Másfelől viszont a Kerékpárosklub erre azt szokta válaszolni, hogy míg a kerékpáros balesetek száma stagnál, addig a kerékpározás aránya növekszik, azaz a kerékpározás veszélyesége csökken. Hogy ez a veszélyesség mekkora, azt nem lehet pontosan tudni, mert a kerékpározás arányairól nincs pontos statisztika, csak becslések. Innentől megint a szubjektivitás uralkodik, egyéni tapasztalatokra lehet hivatkozni. Mindenesetre az biztos, hogy a tényleges veszélyességet sok tényező befolyásolja, ezek között szerintem meglehetősen fontos a rutin. A bérletesekkel valószínűleg nem lesz gond, ők vagy eleve már bicikliztek korábban, vagy ha nem, már elszánták magukat a városi bicajozásra és majd beleszoknak. Az alkalmi felhasználók között viszont sokan lesznek tapasztalatlanok, ráadásul nekik nemcsak a forgalmi rutin hiányával, hanem egy kifejezetten lomha, nem megszokott biciklivel is meg kell küzdeniük.

Szóval valami van, de nem az igazi. Vannak félelmeim, hogy a Bubi pont abban fog gyengén teljesíteni, ami miatt sokan leginkább támogatják, nevezetesen a bicajozás elterjesztésében: ahelyett, hogy meggyőzné az alkalmi használókat és hezitálókat, inkább elriasztja őket.

Ráadásul az ilyen irányú hatás nehezen mérhető. Önmagában az, ha a Bubi népszerű lesz, nem bizonyítja, hogy a biciklizés terjedéséhez is valóban hozzájárul: van már Budapestnek akkora kerékpáros közössége, hogy az akár önmagában is "eltarthatja" a Bubit. Ráadásul a bicajozás már Bubi nélkül is több éve terjed, azaz nehéz lesz számszerűsíteni, hogy a következő évek esetleges növekedése mennyiben a Bubi hatása, és mennyiben csak a létező trend folytatása. Ahhoz, hogy a Bubi hatását ténylegesen mérni lehessen, ahhoz valószínűleg célzott vizsgálatokra lenne szükség: felmérni a Bubi felhasználók összetételét, tapasztalatai, véleményét, stb. (Mellesleg, ha tud valaki ilyen vizsgálatokról olyan országokból, ahol régebb óta van helyi közbringa, linkelje be bátran!)

Drága - mármint a létrehozása és az üzemeltetése

Erről nem sokat írtam négy éve, valahogy természetesnek vettem, hogy ha valami egymilliárd forintba kerül, az drága. Ami persze ilyenformán nem igaz, ha mondjuk (extrém példa!) a 4-es metrót egymilliárdért kaptuk volna, az egyáltalán nem lett volna drága. Szóval nézzük, mit kaptunk és mennyiért:

  • 1100 bicikli 76 gyűjtőállomáson
  • Kiépítés: nettó 899 millió forint (minusz 180 millió kötbér, tulajdonképp tiszta haszon, hogy késett, mondhatnám cinikusan...)
  • Üzemeltetés: kb. 250 millió forint évente (ebből 122 milliót ad a Mol, kb. 70 milliós jegybevételt várnak, a maradékot a főváros adja)

Ezt persze sokféleképp lehet értékelni. Beszélgettem erről többekkel, elég sok érvet összeszedtünk pro és kontra, alább megpróbálom összefoglalni őket:

Biciklinkénti költség

Ha azt nézzük, hogy biciklinként kb. 1 millió forintért épült ki a rendszer, és évi kb. 250 ezer forintba kerül a fenntartása, akkor rohadt drága. Mielőtt bárki belém kötne, tudom, hogy nem a bicikli kerül ennyibe, hanem a köré épített rendszer meg az azt fenntartó emberek bére. Csakhogy ettől még rohadt drága. Ha egyéni eszközként üzemeltetjük, egy városi bicaj beszerzése kiegészítőkkel együtt is kijön 100 ezer forintból, azaz 1000 darab ára 100 millió lenne. Utána évi 25 ezer a szervíz és egyéb költségekre szerintem szintén reális, azaz ez 1000 bicajra 25 millió. Lenne, ha egyéni közlekedési eszközként használnánk. Ahhoz, hogy ebből közösségi rendszert csináljunk, ehhez képest 10x-es költségekkel kellett számolni, mind a beszerzésnél, mind az üzemeltetésnél. Nekem ez nem tűnik se olcsónak, se hatékonynak.

Felvethető, hogy fals a fenti összevetés, egy magánbiciklit csak egy ember használ, a Bubit többen is. Nos, ez jogos. De nézzük a múltkori posztban kitárgyalt használati adatokat:

Bécsben 2013 júliusában naponta kerékpáronként 3,2 utat tettek meg,  2013-as éves adat ennél gyengébb, mindössze 1,66 alkalom/kerékpár/nap.

Londonban  szintén 2013 júliusában (ott is az év csúcshónapja) kb. 1 millió utat tettek meg, ez 4 út/nap/kerékpár.

Számoljunk nagyvonalúan a 4 alkalom/kerékpár/nap használattal. Én biciklivel járok munkába, az 2 alkalom/kerékpár/nap használat. Igaz, hétvégén nem járok vele naponta kétszer és akkor se, ha szabin vagyok, vagy éppen ha esik a hó. Na jó, akkor pontosítsunk: megnéztem a Sports Tracker statisztikáimat, tavaly 401 alkalommal tekertem, tavalyelőtt 265 alkalommal, legyen az átlag (az idei tél eléggé hó- és latyakmentes volt) 333 alkalom/kerékpár/év, szemben a közbringa 1460-as alkalom/kerékpár/év adatával.

Azaz 1 közbringa kb. 4,38 magánbringa teljesítményét hozza. Optimista becslés szerint. Tízszeres árért. Ez már azért jobb arány, de szerintem még így is drága.

Tömegközlekedés vs. Bubi költség

De nézzük, mennyibe kerül, ha ugyanennyi utast nem biciklivel  szállítunk, hanem mondjuk busszal. Mert hiába drága a Bubi önmagában, ha a közösségi közlekedés más formáinál tulajdonképp nem drágább.

(Ehhez persze nem értek, de hevenyészett nagyságrendeket össze lehet szedni innen-onnan).

Mondjuk vehetünk 58 millióért egy kb. 100 fős buszt, azaz a Bubi 1100 utasnyi kapacitása buszban kb. 638 millióból kijön. A beszerzés tehát olcsóbbnak tűnik, de mennyi kerül egy busz fenntartása évente (sofőrök, szervíz, üzemanyag, stb.)? Erről nem találtam közvetlen adatot (ha valaki tud, linkelje be). Addig is hasamraütök és azt mondom, hogy jóval többe kell kerülnie.

A kerékagy blogon egy kommentelő 12 busz éves üzemeltetését saccperkábé metódussal 360 millióra becsülte, azaz 11 buszé 330 millió lenne szerinte. Fene tudja, ha igaza van, akkor 10 évre a Bubi 3,5 milliárd lesz, a 11 busz meg 3,9 milliárd. De igaza van?

Próbáltam valahogy összerakni, mennyibe kerülhet egy busz üzemeltetése egy évre, ebben a BKV 2010-es éves jelentése nyújt némi támpontot:

  1. A BKV 1100 buszt tartott forgalomban, és 3 ezer buszsofőrt alkalmazott, azaz egy buszhoz kb. három sofőr kell.
  2. A BKV 12 ezer alkalmazottjából 5 ezer volt valamilyen járművezető, azaz 1 járművezetőre 1,4 egyéb alkalmazott jutott. Azaz 3 járművezető mellé kell még 4 alkalmazott, az buszonként 7 fő.
  3. A BKV összesen kb. 59 milliárd forintot költött bérekre (illetve bérjellegű kiadásokra), ez 12 ezerrel osztva fejenként évi 4,9 millió forint.
  4. Azaz a 11 busz igényel 77 alkalmazottat, évi 378 millió forint bérköltséggel.

Persze lehet sokallani a 77 főt, meg az évi majd 5 milliót, de ha szuperhatékonyan mondjuk a felére csökkentjük, még akkor is 189 millió lesz ez a tétel. És ez csak a bérköltség.

Nézzük, tudunk-e valamit az üzemanyagról:

  1. 9 milliárd forintot költött a BKV gázolajra.
  2. Ez buszonként 8,1 millió, 11 buszra 90 millió

A szervízköltségről fogalmam sincs, de az látszik, hogy már így is a Bubi 250 milliója felett vagyunk.

OK, szóval akkor ezek szerint a Bubi létrehozása ugyan drága volt, de az üzemeltetése jóval olcsóbb, mintha  ugyanannyi kapacitást buszvásárlással veszünk? Igen, ha a kapacitás alatt az egy időpillanatban maximálisan kiszolgálható utasok számát értjük.

Már csak az a kérdés, van-e ennek az összevetésnek így értelme. Valószínűleg nem sok, Az az igazán releváns kérdés. hogy ténylegesen melyik eszköznek fogja az utazóközönség jobban kihasználni a kapacitását. A Bubiét "tudjuk", az ugye 4 út/nap/bicikli. A buszról viszont fogalmam sincs: csúcsidőben a tömött hetes nyilván hatékonyabb, este 10-kor egy külvárosi járat meg akár konghat az ürességtől.

A már említett BKV jelentés azonban segít. Eszerint ugyanis

  1. A BKV 2010-ben 548 millió utast szállított autóbussszal,
  2. Ezt 1100 autóbusszal tettte.
  3. 11 busz tehát nagyjából 5 millió 480 ezer utast szállított egy év alatt.

Vessük ezt össze a Bubival:

  1. 4 utas/bicikli/nap
  2. 1100 bicikli
  3. 365 nap
  4. A Bubi tehát várhatólag (fingers crossed) 1 millió 600 utast fog szállítani egy év alatt.

Azaz a 11 busz hatékonyabb, 3,4-szer annyi utast szállít, mint a Bubi.

Van egy másik paraméter, amit közlekedési vállalatok teljesítményének mérésére szoktak használni, ez az utaskilométer, illetve az utaskilométer ára. Ebben is segít az ominózus BKV jelentés:

  1. A BKV teljes utaskilométer teljesítménye 2010-ben 5 100 029 000 km (~5,1 milliárd km.)
  2. A BKV összes kiadása 2010-ben: 133 862 000 000 forint (~134 milliárd Ft)
  3. Azaz egy utaskilométer ára a BKV-nál kb 26 forint volt.

Nézzük ugyanezt a Bubira:

  1. 4 út /bicaj/nap,
  2. Számoljunk 20 perc/út átlagos időtartammal,azaz 80 perc/bicaj/napnyi út 
  3. Számoljunk 12 km/óra bubisebességgel, ez ~16 km/bicaj/nap
  4. 1100 bicikli, 365 nap =>  6 424 000 utaskm/év/Bubi
  5. 340 milliós éves költséggel számolva (tíz évre elosztva a beruházási költséget) a Bubi egy utaskilométert kb. 53 forintból hoz majd ki.

Azaz utaskilométert tekintve a BKV átlagához képest a Bubi kb. 2x drágább.

Ráadásul itt még az a torzító hatás sem igazán érvényesül, ami miatt általában értelmetlennek tartom az utaskilométer-összevetést bicikli és gépjármű között, nevezetesen hogy a biciklit jellemzően rövidtávú utakra használják, a gépjármúvet pedig hosszabb távokra, ezért utóbbiak értelemszerűen több utaskilométert teljesítenek ugyanannyi utasra.

Itt azonban ez se igaz, az én Bubis becslésem egy utasra 4 km, a BKV évkönyv szerint pedig egy átlagos BKV utazás 3,71 km volt.

Hogy mindebből mi a végkövetkeztetés?

Három vizsgált paraméterből a két fontosabbikban a Bubi drágábbnak túnik a hagyományos tömegközlekedésnél. (Persze lehet, hogy tévedek, szívesen veszek szakértő ellenbizonyítást.) Tehát az eredeti, ösztönös véleményemben megerősítettek ezek a számolgatások: a Bubi szerintem drága.

Persze érvelhet valaki azzal, hogy a Bubi szerepe eltér a BKV hagyományos üzemágainak szerepétől és ilyenformán a fenti összevetések értelmetlenek. Ahogy múltkor én is írtam, a "Last Mile" funkciót igazán hatékonyan semmilyen más módon nem lehet megvalósítani: a kis utcák járatai sosem lesznek igazán kihasználtak a követési távolságok miatt és a "Csillagkapu rendszer" előnyei is verik a BKV-t. Ilyenformán felesleges hasonlítgatni, kerül a Bubi, amibe kerül, ez egy egyedi funkciójú szolgáltatás, egyedi árral. És olyan rettenetesen sokba nem kerül, bőven kevesebb, mint a BKV éves kültségvetésének 1 %-a.

Ebben van igazság, de azért vannak ellenérveim.

A Bubi tipikusan az, amit niche market szolgáltatásnak neveznek, azaz egy speciális rétegigényt elégít ki. Egyáltalán nem alapvető szolgáltatás, azt az "utolsó mérföldet" meg lehet tenni gyalog vagy legalább részben átszállásokkal. Továbbá rengeteg ember ki van zárva a használatából: nem használhatják gyerekek, idősek, fogyatékosak. Sokan pedig félig-meddig szubjektív okok miatt nem fogják használni, amit lehet éppen kritizálni, de ha ez egy társadalmilag jelentős csoport, akkor ezt figyelembe kell venni.

Egy olyan városban, ahol az alapszolgáltatások színvonala is hagy kivánnivalót maga uán és ahol a közösségi közlekedés súlyos pénzügyi helyzetben van, ott szerintem sokkal takarékosabban kell bánni a közpénzekkel és adott esetben nem kellene költeni rétegigények kielégítésére.

Költségek vs. Bevételek

OK, mondhatná valaki, de nézzük meg, hogy a költségeket mennyiben fedezik a bevételek.

Elsőre látásra igencsak jól állunk, nem is annyira a 70 milliós jegybevétel, hanem a 120 milliós reklámbevétel miatt. A BKV 2010-ben 50 milliárdos jegybevételt produkált (a jelentésből számomra nem derült ki a cég reklámbevétele, de nem hiszem, hogy pár milliárdnál több lett volna, legyen 5 milliárd), szemben a 134 milliárdos kiadási oldallal, azaz a jegyárak 41 %-ban fedezték a költséget. Ennél a Bubi sokkal jobbnak tűnik, már a reklámbevétel is nagyobb, a jegybevétellel együtt pedig 75% feletti a bevételek aránya.

Szuper, nem?

Csakhogy nem szabad elfelejteni, hogy a 70 milliós bevétel csak az érem egyik oldala. Sokan fognak a tömegközlekedésről átnyergelni, azaz a Bubi miatt bevételkiesés lesz a BKK egyéb jegyeladásaiban.

Nézzük meg, mekkora lehet ez a bevételkiesés:

Egy lehetséges, a valóságtól talán nem elrugaszkodott forgatókönyv arra, miből jöhet ki a Bubi 70 milliós bevétele:

  • Napi 200 napijegy (a turisták) áprilistól szeptemberig: 18,3 millió forint
  • 3000 féléves bérlet (akik a téli időszakra nem vesznek bérletet): 24 millió forint
  • 2000 éves bérlet (a kemény mag): 24 millió forint
  • Időtúllépések (napi 20 alkalom): 3,7 millió forint

Becsüljük meg akkor az ebből adódó bevételkiesést is!

Tegyük fel, hogy minden negyedik Bubis jegyvásárló a Bubis jegy illetve bérlet idejére nem vesz BKK jegyet/bérletet. (A bérlet esetében nem minden hónapra számolok kiesést, ezzel kompenzálva a bérlethiány miatti esetleges jegyvásárlásokat.)

  • Napi 50 BKK napijegy (a turisták) áprilistól szeptemberig: 14,8 millió forint
  • 750 féléves Bubi-bérletes nem vesz meg 4 havibérletet: 28,5 millió forint
  • 500 éves Bubi-bérletes nem vesz meg 8 havibérletet:  38 millió forint

Összesen 81,3 millió.

Hoppá! Ez még több is, mint a bevételi oldal!

Ez persze tulajdonképp nem meglepő, a Bubira való áttérés egyik fontos egyéni érve lehet, hogy az illető így olcsóbban kijön. Az áttérők pedig elsősorban a tömegközlekedők táborából kerülnek ki.

Ha elfogadjuk a fenti hasraütéses számítást, akkor viszont még a reklámbevétel egy része is a "másik oldalon" kieső jegybevétel pótlására megy el, a Bubi pedig kb. ugyanúgy fog állni, mint a tömegközlekedés.

Drága - mármint a felhasználóknak

Az első hírek a várható díjszabásról sokkolták a Bubi híveit.  A napi- és hetijeggyel senkinek nem volt különösebb baja, de az éves bérlet 18.900 forintos és a féléves bérlet 12.500 forintos ára sok kritikát kapott. Drága, mondták. Drága a magyar pénztárcákhoz mérten és drága nemzetközi összehasonlításban is. Az ismertebb közbringarendszerek közül egyedül a londoni operál abszolút értékben magasabb árakkal, de persze vásárlóerő paritáson az ottani rendszer is olcsóbb.

A támadások hatására a BKK-nál több lépcsőben megpuhították a tervezett rendszert. Mára ott tartunk, hogy ugyan a honlapon még szerepelnek az eredeti bérletárak, de az éves és féléves bérletekre is van kedvezményes ár (12 és 8 ezer forint), legalábbis "visszavonásig", sőt, bevezetésként lehet 3000 ezer forintért az év végéig (azaz bő 3 és fél hónapra) érvényes bérletet is váltani.

Vajon nekem megéri?

A bérlet biztos nem. Már eleve bicajjal járok és a zónán kívül lakom. A Bubira tehát csak BKV jegyek illetve bérlet együttes használatával térhetnék át, ennek semmi értelme, sokkal drágább lenne, mint fenntartani és használni a saját biciklimet.

A jegy határeset, de nehéz megküzdenie Promontor híres smucigságával. Előfordul, hogy ki kell ugranom valahova a munkahelyemről: ha ez gyalog abszolválható, akkor szinte kizárt, hogy kiadjak a Bubira 500 forintot. Ha távolabb van, akkor a BKV-nál ugyan éppen jobb opció (két jegy már 600 forint) a Bubi, de akkor mehetek saját bringával is. Itt esetleg a Bubi javára billenthetné a mérleget a félelem, hogy ellophatják a bringámat, illetve a kiváncsiság, hogy kipróbáljam a Bubit. Az előbbin azonban eddigi szerencsés tapasztalataim sokat enyhítettek, az utóbbi pedig már kielégült nemfizetős módon.

A magam részéről valamivel megértőbb voltam a meghirdetett díjakkal kapcsolatban, mint a többség. Ahogyan fentebb már kifejtettem, én ösztönösen sokallom a Bubira elköltött közpénzt. Ebből viszont logikusan következik az, hogy üdvösnek tartom, ha a Bubi fenntartási költségeit minél magasabb hányadban fedezik a felhasználók által befizetett díjak. Önmagában tehát az, hogy a Bubi bérletek díjai magasabbak más országok rendszereinél, az egyáltalán nem zavart. Az, hogy azok a - nálunk többnyire jóval gazdagabb - országok mennyi közpénzt költenek el a közbringarendszereik támogatására, az az ő dolguk, attól én még továbbra is azt gondolom, hogy nekünk - szegényebbek lévén - luxus az, ami nekik belefér.

Persze ettől még kérdés az, hogy jól lőtték-e be azokat árakat.

Díjszabászati elméleti alapvetések

A Bubi esetén a tarifákat két szempontra kell egyszerre optimalizálni,

  1. A bevételek lehetséges maximalizálására (amit a fentiek alapján a teljes közösségi közlekedésre vetítve kell értelmezni, nem csak a Bubira): ehhez persze nem elegendő szimplán növelni az árakat, hiszen ismert jelenség, hogy az árak emelése egy idő után nemhogy nem növeli a bevételeket, hanem éppenhogy azok visszaesnek: a potenciális felhasználók elfordulnak az adott terméktől vagy szolgálttatástól.
  2. Az optimális használati arányokra:
    • Ha túl kevesen használják, a Bubi a kivülállók számára is "látható bukás" lesz, mert az összes bringa bent áll majd a dokkolóban és le lehet vonni a következtetést, hogy elköltöttünk egy csomó pénzt egy rendszerre, amit a kutya se használ.
    • Másfelől, elvileg az esetleges alacsonyra szabott ár is vezethet bukáshoz. Egy közbringarendszer ugyanis nemcsak azzal tud "megbukni", hogy a kutya se használja, hanem azzal is, ha túl sokan. Ilyenkor ugyanis elérhetetlenné válik. (Tapasztaltam ilyet turistaként még az első generációs közbringa rendszerek kapcsán Helsinkiben és Koppenhágában is. Ezeknek a rendszereknek mindig töküresen álltak a dokkolói, egyszerűen pillanatok alatt lecsaptak minden felszabaduló bicajra. Persze azok a rendszerek egyszeri díjasok voltak, amelyek semmilyen módon nem ösztönözték a felhasználót a rövid idejű használatra így az összevetés egyáltalán nem fair. Ugyanakkor az biztos, hogy sorállás a bringákért kialakulhat az időkorlátozott rendszerekben is, mint ahogy erre Londonban van is példa, ahogy az előző posztban emltettem is.)

Szóval meg kell találni azt az árszintet, ami a fenti két szempont szerinti optimumot hosszútávon stabilan beállíthatja. Hosszútávon, mondom, amit nem csak az befolyásol, hogy mennyien fogják a rendszer indulásakor megvenni a bérleteket, hanem az is, hogy hányan fogják fél vagy egy év után újra megvenni. Amit viszont befolyásolni fognak a használati tapasztalatok is, elsősorban az, hogy aki bérletet vett, az valóban számíthat-e arra, hogy reggel a szokásos dokkolójában talál biciklit. Ha nem, akkor igencsak csalódott lesz: a bérlet túl drága ahhoz, hogy egy kézlegyintéssel tudomásul vegyük, hogy nincs elég bicikli. Magyarán, elvileg fennáll az a veszély, hogy a kezdeti lelkesedés után leül a rendszer. A csalódott fogyasztót pedig nehéz visszacsábítani.

Az, hogy a Bubi tarifarendszerének kialakítását milyen kalkulációk illetve előzetes tanulmányok (piackutatás, más közbringarendszerek tapasztalatainak feldolgozása, stb.) előzték meg, azt persze nem tudhatom. Az se világos, hogy az eredetileg tervezett bérletárakhoz vissza fog-e térni a Bubi, vagy maradnak a kezdeti árak hosszútávon is. Inkább az utóbbira tippelek, a kezdőárhoz képest kb. 50%-os emelés elég nehezen lenne eladható, erre legfeljebb abban az esetben számítok, ha a Bubit megrohanják a bérletesek és az áremelés eladható lenne azzal, hogy ez egyben "enyhítené" a rendszer terheltségét.

Mindenesetre úgy tűnik, hogy a BKK-nál eleinte inkább attól tartottak, hogy túl sokan rohanják meg a Bubit, mint attól, hogy túl kevesen. Ami számomra - a már említett bécsi és londoni példa tapasztalatai alapján - furának tűnik. Azokban a rendszerekben ugyanis több éves lassú emelkedés után is még igencsak komoly kapacitástartalékok vannak, tehát a túlterheltség veszélye még ennél sokkal alacsonyabb árak mellett se tűnik reálisnak.

Veturilo

Persze Budapest nem Bécs és nem London, elképzelhető, hogy nálunk másképp lesz.

Épp ezért megnéztem egy olyan várost is, amelynek gazdasági állapota és talán közlekedési helyzete is jobban hasonlít Budapesthez, mint a nyugati példák. Ez a varsói rendszer, a Veturilo.

A tarifa a bécsi rendszerhez hasonlít inkább, itt is egyszeri, olcsó regisztráció van (kb. 750 forint), azaz nincs igazából jegyes vs. bérletes szembeállítás, mint nálunk. Ugyanakkor a bécsinél, sőt még a magyarnál is rövidebb az ingyenes időszak, mindössze húsz perc. A 21. perctől már fizetni kell. Viszont szemben a magyar 500 forinttal, itt a 60. percig megússzuk 75 forinttal. Azaz a "kicsúszás" nem büntet annyira, mint  magyar rendszer: gyanítom, hogy emiatt sokkal többen "csúsznak" át az első fizetős időzónába Varsóban, mint nálunk. És nyilván sokkal kevésbé bosszankodnak.

Akik beleférnek a 20 percbe, azok a magyarnál lényegesen olcsóbban jutnak a varsói közbringához.

Ugyanakkor, ha valaki "bérletes üzemmódban" használja a Veturilo-t és a napi útvonala tovább tart húsz percnél, az végeredményben többet fog fizetni, mint budapesti társa (8 hónapig havi 15 nap, napi 2 alkalom az 18000 forintra jön ki).

Az, hogy melyik a gyakoribb, ahhoz ismerni kéne a pontos használati adatokat, de én arra tippelnék, az átlag varsói közbringás kevesebbet fizet, mint pesti társa.

Az elérhető információk szerint Varsóban valahol a londoni és a bécsi rendszer közötti kihasználtsággal üzemel jelenleg: egy augusztus végi híradás szerint a 2014-es idényben eddig több, mint 1,4 millió utat tettek meg a kb. 2700 varsó bringával, ami (168 nappal  számolva - a márciustól augusztus közepéig), kicsit több, mint napi 3 utat jelent bringánként.

Szóval túlterheltséggel ott sem küzdenek.

Azaz azt megállapíthatjuk, hogy ha alacsonyabb árakkal indul a rendszer, akkor sem kellett volna túlterheltségtől tartani. Ha mégis, akkor a túlterheltséget könnyebb sikerként kommunikálni, tehát PR ill. poliikusi szempontból is indokoltabb lett volna alacsonyabb árakkal indulni. A BKK viszont (talán a  tömegközlekedési oldalon kieső bevétel pótlásának reményében) a kockázatosabbnak tűnő magasabb árakat választotta.

Egyelőre nem lehet tudni, mennyire reális ez a stratégia:

  • Egyfelől van egy kezdeti lelkesedés: 31 ezer használat az első héten (azaz megvan a "bűvös" 4 használat/nap/bringa); 3700 vásárlás (jegy vagy bérlet), egész jó a promóciós kampány és tapasztalatom szerint tényleg látható a városban, hogy használják, azaz az újdonság varázsa működik.
  • Másfelől a jelenlegi használók egy része (kb. 2000 fő) tesztelő, aki ingyen kapta az első féléves bérletet. Továbbá sokan válthattak a 3000 forintos Bubi Start bérletből, ami viszont valószínúleg tényleg csak bevezető akció. Kérdés, hogy ezek a felhasználók megragadnak-e.

Meglátjuk.

Én a magam részéről drukkolok, hogy bejöjjön nekik: igazságosabbnak tartanám, a ha rendszer fenntartásához a lehető legnagyobb mértékben hozzájárulnának annak használói.

Ja igen, ezek kimaradtak

A végére gyorsan idebiggyesztek még két érvet, amit a Bubi mellett szoktak felhozni:

Hozzájárul a biciklizés népszerűsítéséhez

Ez gyakori, de nehezen számszerűsíthető érv a Bubi mellett.

Amennyire emlékszem a négy évvel ezelőtti posztomban belinkelt bubielőkészítő tanulmány se nagyon tartalmazott konkrét számításokat. Magyarországon azt se tudjuk pontosan, mi a biciklizés tényleges aránya és azt sem, milyen mértékben növekedett az elmúlt években és mik a növekedés okai. Így aztán gyanítom, hogy a Bubi hatását számszerűsítő adatokkal se fogunk soha találkozni és arra se lesz módunk, hogy ennek hatékonyságát más módszerekkel (pl. bringás infra fejlesztése) összevessük.

Rengeteg helyen van a világon

Ez is gyakori érv. Pontosabban metaérv, hiszen önmagában az, hogy máshol van, az nem indokol semmit, azt kell megnézni, hogy máshol miért van, miért terjed és ezek az mögöttes érvek igazak-e nálunk is.

Ez messzire vezetne és nem is kezdek bele, ha valaki akarja, hozzon fel új érveket kommentben, én azt hiszem - hogy metaérvre metaérvvel válaszoljak - hogy a fenti poszt minden itthoni körülmények között lényeges szempontot kitárgyalt ezügyben.

Összegzés

Bár az látszik, hogy a korábbi aggodalmaim egy része eltúlzott volt, összességében továbbra is úgy gondolom, hogy erre inkább nem kellett volna közpénzt költeni. De ha már elköltöttük, akkor a magam részéről szurkolok neki, hogy minél népszerűbb legyen: egyrészt akkor talán kevesebb közpénzbe fog kerülni a fenntartása, másrészt talán jobban érvényesülhet az a bizonyos nehezen megfogható, biciklizést népszerűsítő hatás.

12 komment

Címkék: budapest kerékpár bicikli közpénz bubi kölcsönzés index címlap kapacitás latolgatok kkkr bubi trilógia

A bejegyzés trackback címe:

http://jozsefbiro.blog.hu/api/trackback/id/tr716684627

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

easywork 2014.09.20. 22:55:55

Azt mondjuk nem vágom, hogy miért kellett parkolóhelyekre telepíteni ezt a próbálkozást?
Pl. a körúton nem fért volna el a járdán? Elvettek jó néhány parkolóhelyet az áruszállítástól, költöztetőktől, az ott lakóktól, stb.
Az autós, teherautós parkolóhelyekre van igény 2014-ben, nem a bohóckodásokra.

Legelő Őse · http://legeloose.blog.hu/ 2014.09.21. 01:14:46

@easywork: ja. vagy arra hogy a sok egyedül autózó ha rövid útra megy, ne parkolót keressen, hanem el se induljon, mert van közösségi kerékpár. Bohóckodásnak nem mondanám azt a rendszert, ami az EU fővárosaiban már mind több éve üzemel, és sok nagyvárosban is hatalmas sikerrel. Bohóckodás azt gondolni, hogy a város áteresztőképessége nagyobb lesz, és jelentős adottságok fognak megváltozni az autózáshoz. Nem fognak, mert lehetetlen, Jelenleg fő műsoridőben egy 20 perces út, 80-90 perc a városban. Ez mitől fog megváltozni? Nekem például attól, hogy nem állok be. Neked? 2014-ben?

braue 2014.09.21. 05:41:41

Semmi baj nem lenen vele, ha legalább a fele nem a járdán biciklizne, veszélyeztetve a gyalogosok testi épségét. Aki fél a forgalomtól, az ne biciklizzen! Vagy minimum a rendőrök tartassák be a KRESz szabályait mindenkivel! Nálunk a rendőrkapitányság előtt is sokan nyugodtan bicikliznek a járdán. Tiszta Balkán.

2014.09.21. 07:48:29

Én egyrészt sose kockáztatnám az életem a pesti forgalomban, másrészt eddig amikor nagy ritkán a belváros közepén elmentek bubisok mellettem hallottam hogy recseg-ropog a bicikli, akad a lánc, egy szemét lehet az egész. Én már fogadtam a haverokkal, hogy mennyi időn belül lesz meg az bubihoz köthető első halálos baleset, így hogy most minden f*sznyomorék alá biciklit tettek, szerintetek?

♔batyu♔ 2014.09.21. 08:40:43

Ennek a pénzügyi "okoskodás"-nak azért nincs sok értelme, mert nem számolsz a "kötelező divat" effektussal, holott lehet, hogy te is élsz vele. Pld. akkor, ha a márkás pólót, kabátot veszed, bár tudod, hogy jó lenne neked tizedáron az olcsóbb is, de az "ciki".

Ugyanez létezik fővárosok tekintetében is, ha Berlinnek van, Bp-nek is lennie kell, mert az is főváros. Bp. a Bubival "trendibb" lett.

A második a másodlagos "hozadék", turisták és olyanok használják a bringákat akik a tömegközlekedést használnák, vagy éppen nem használnák, mert drága.

A harmadik indok a helyi lakosság komfortjának növelése, amelyet értelemszerűen az adókból történik és amely értelemszerűen ráfizetéses, ahogy a te fürdőszobád is nagyságrendekkel többe kerül mint ha lavórban fürdenél.

Ezért utáltam anno Demszky-t, amiért megszüntette a dunai kishajót azzal, hogy van metró. Kurvára nem érezte mi kell egy városnak.

Tarlós viszont szerencsére nagyon érzi, Bp. kezd visszajönni abba a pozicíóba, ahol a 40-es években volt. A belváros pld. már olyan frankó, hogy már szeretek ott sétálni, pedig nagyon utáltam, nem véletlenül húztam el onnét.

phaszfej 2014.09.21. 09:08:53

Nincs rá hely. Mindent a közterületből vesznek el. Lehet bubizni, de ne a lakosság rovására.

♔batyu♔ 2014.09.21. 09:23:48

@phaszfej: A BKV járműveinek megállói is közterületből vesznek el helyeket. Nem is keveset.

Rive 2014.09.21. 09:34:24

Mint vonattal Pestre járós, azt hiszem nyugodtan mondhatom: a bubi kifejezetten használhatónak tűnik.
Van egy rakat gyerekbetegsége - a biciklik kissé nehezek, az állomásokat sokszor úgy helyezték el, hogy biciklivel járható útszakasz nehezen megközelíthető, kevés a biztonságos bicikliút, alacsony a közlekedési morál, beleértve gyalogosok, biciklisek, autósok is: mindazonáltal már így is használható.

ekat 2014.09.21. 09:58:25

Én részemről sajnálom, hogy csak a belvárosban van, és idáig az Örsig nem ért el. Van ugyan biciklim, de mivel kellemesen balhés kibányászni a pici és szűk pincénkből, és felhozni a lépcsőn, alig használom.
Nemrég viszont volt szerencsém résztvenni négy hétig a hamburgi rendszerben (Stadtrad), az a bicikli is nehéz volt, és bizonyos sebességekben kattogott is, de nagyon szerettem, igaz, ott hihetetlen sok sok van mind bicikliútból, mind parkból.
Az érdekesség kedvéért: online regisztráció hitelkártyával 5,- EUR, ez viszont lebiciklizhető. Amúgy félóra ingyenes, utána 8 cent/perc. Azaz csak félórákat biciklizve az összköltség 5 EUR. (De ezt is el lehet használni egyszer tovább biciklizve.)

Holly Goly 2014.09.21. 11:48:19

@braue:
teljesen egyetértek, errefelé a járdán biciklizők 80%-a Bubis... hurrá.

promontor · http://jozsefbiro.blog.hu/ 2014.09.21. 22:13:25

@♔batyu♔: Nézd, egyfelől értem, amit mondasz, a lokálpatrióta énem ösztönösen örül, ha valami új, "cool" dolgot adnak át a városban és az kétdégtelen, hogy a Bubi elég jól szerepel a cool-skálán.

Ha Budapest is annyi pénzből gazdálkodna, mint Berlin és itt is hasonló színvonalú S-bahn és U-bahn hálózat lenne, akkor én is kevésbé számolgatnám, hogy drága-e a Bubi vagy nem, hanem hagynám a lokálpatrióta énemet önfeledten örülni.

De Budapest szegényebb és fejletlenebb Berlinnél, ezért az ilyesfajta "nekem is, nekem is" beruházások számomra kicsit izzadságszagúnak tűnnek.

A fürdőszobás hasonlatod szerintem sántít. Felhozol egy már ötven éve elfogadott komfortszintet és ahhoz hasonlítasz egy új dolgot. A Bubi megfelelője a fürdőszobában nem a kád és a melegvíz, hanem mondjuk egy masszázskabin.

törzsmókus 2014.09.27. 23:38:20

@phaszfej: amire nincs hely a belvárosban, az az egyéni motorizált közlekedés (gyk autó) jelenlegi mértéke, illetve a bádogdobozok utcai tárolása. egy autó helyén hány bubi fér el? ha kevés a hely, nem az a logikus, hogy a helytakarékosabb közlöködési formákat támogatjuk izomból?