Olvasom, hogy a fővárosi közgyűlés elfogadott egy előterjesztést a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer (KKKR) bevezetéséről. A KKKR egy rendkívül olcsó kerékpárkölcsönzési rendszer lesz, amely a híres koppenhágai, párizsi vagy éppen bécsi kerékpáros példákat próbálja itthon is meghonosítani.
Rögtön eszembe jutott egy másik nemrég olvasott hír Helsinkiből. A finn fővárosban ugyanis éppen megszüntetik az ott 2000 óta működő rendszert. Az ok: sokallták az évi 1 millió eurós fenntartási költséget.
A finn rendszer a vandalizmus és a lopások miatt bukott meg, ugyanis a tervezettnél sokkal gyakrabban kellett lecserélniük a kerékpárokat. A hiányzó illetve használhatatlan bicajok pedig ráadásul a rendszer használhatóságát és ezáltal népszerűségét is aláásták. (Egy-két helsinki utam alkalmával magam is próbálkoztam használni ezeket a kerékpárokat, de vagy sehol nem találtam őket, vagy csak egy-két tönkretett példánnyal futottam össze.)
Na, gondolom, szép. Valami azt súgja, hogy rongálás és lopásügyileg mi simán túlteszünk konszolidált finn nyelvrokonainkon. Tehát itt van valami, ami nekik se ment, de majd mi jobban megcsináljuk. Na persze, tipikus.
Aztán beleolvasok a főváros honlapján található tanulmányba és kicsit árnyaltabb lesz a kép. Belátom, hogy az egyik alma, a másik meg körte. A finnek ugyanis egy végtelenül egyszerű rendszert üzemeltettek: mint a szupermarketekben a bevásárlókocsikba, a kerékpárokba is csak egy érmét kellett bedobni, aztán amikor visszavitték a kerékpárt a valamelyik tárolóba, akkor az érmét vissza is kapta a felhasználó.
Ezzel szemben nálunk sokkal bonyolultabb lesz minden, valami olyasmi, mint Bécsben van. Először tudtommal Bécsben is az egyszerű finn (illetve dán, mert ők vezették be először) rendszerrel probálkoztak: gyors bukás lett a vége, a bringákat rövid úton ellopták vagy tönkretették. Ezután tértek át a sógorok a mostani szisztémára, amit nagyjából mi is átvennénk.
Ebben komoly óvintézkedések próbálják a kerékpárokat védeni. Regisztrálni kell (éves díjért) és a kerékpárt a felhasználói azonosító megadásával lehet csak kivenni a tárolóból. Aki nem regisztrált (pl. egy turista), annak is meg kell adnia egy bankkártyaszámot, ahonnan szükség esetén levonható az elveszett, megrongált vagy ellopott kerékpár ára. A lényeg: a felhasználó azonosítható és szükség esetén anyagilag felelőssé tehető a kerékpárért.
Ez akár működhet is, bár azért a kételyeim nem múltak el teljesen, a magyar élelmes népség, egy bonyolultabb rendszert is kit tud játszani. Ráadásul az se kizárt, hogy az óvintézkedések megvédik a kerékpárokat, de elriasztják a felhasználókat: ha három oldalon keresztül olvasod, hogy ha ez meg az történik, akkor leszedik a kártyádról a kerékpár árát, bizony könnyen lehet, hogy hagyod a fenébe az egészet.
Arról nem is beszélve, hogy a rendszer - ez ezek után nem meglepő - a tervek szerint jó sok pénzünkbe fog kerülni. Az egymilliárdos (!!!) beruházási költség 90 %-át ugyan uniós támogatásból szeretnék fedezni, viszont a fenntartás éves költsége a fővárost terheli, ez nagyjából 250 millió forint, azaz nálunk is közel lesz a finnek egymillió eurójához. Persze bevétel is lesz, egyrészt bérleti díjakból (a bérlés ugyanis nem lesz ingyenes, lesz egy éves regisztrációs díj - néhány ezer forint - és az első félóra kivételével minden egyes használatért kell fizetni, párszáz forintos nagyságrendben) másrészt reklámokból. Ezek a remények szerint nagyjából a kötségek felét fedeznék: eszerint a ténylegesen a város költségvetését terhelő összeg kb. évi 125 millió forint lenne.
Mondjuk vannak kételyeim pl. a reklámbevételek kapcsán. Ha népszerű és jól működő lesz a dolog, akkor persze bejöhet az ezzel kapcsolatos évi ötvenmilliós bevételi terv, de ha sok lesz a megrongált, használhatatlan kerékpár, tönkretett és összefirkált tároló, akkor ott magára valamit adó vállalat nemigen fog hirdetni.
De fogadjuk el a 125 milliós egyenleget. Ha figyelembe veszem, hogy összesen 1009 kerékpár lenne (érdekes lenne tudni, hogy került a szám végére a kilences...), ezt azért sokallom: ez ugyanis azt jelenti, hogy kerékpáronként évi 125 ezer forintot kell költeni közpénzekből a KKKR-re (illetve a bevételek nélkül 250 ezert).
Nem, nem arra akarok kilyukadni, hogy itt valakik biztos jól járnak a túlárazott szolgáltatásokon a'la BKV. A rendszer ugyanis nemcsak az ezer kerékpárból áll, hanem a bekamerázott, fizetőautomatákkal felszerelt kerékpártárolókból. Továbbá egy számítógépes rendszerből, amely a felhasználókat, a befizetéseket, stb. nyilvántartja és kezeli. És persze az alkalmazottakból, akik mindezt karbantartják és működtetik. Ez akár kerülhet ennyibe, legalábbis nincs hozzá alapom, hogy kétségbevonjam.
Csak éppen nem tartom indokoltnak, hogy egy ilyen rendszerre ennyi közpénzt fordítsunk.
Mert mire való egy ilyen rendszer? Ha abból indulok ki, hogy a javaslat szerint a kerékpárokat Pesten a Nagykörúton belül, Budán pedig egy keskeny dunaparti sávban lehet majd csak használni, akkor arra tippelek, hogy ezt a turisták fogják elsősorban használni. Végülis országreklámnak is jó, hogy Budapesten is működik egy Nyugaton is egyre terjedő és népszerűbb rendszer, nem?
Hát, nem tudom. Ugyanis Budapest nem igazán kerékpárbarát város. Se a "hardware" (azaz a kerékpárúthálózat és kerékpártárolók), se a "software", azaz a közlekedési kultúra nem üti meg egy hasonló nyugati város szintjét. Szóval jön a turista, felpattan a bicajra aztán nincs bicikliút, a normál úton viszont az autósok ledudálják vagy éppen rajta keresztül fordulnak be a keresztutcába. Nem biztos, hogy jó ötlet (és jó országreklám) egy ilyen kifejezetten kényelmetlen és néha veszélyes közlekedési környezetbe tapasztalatlan külföldi turistákat bedobni. Szerintem könnyen visszaüthet a dolog: elég hozzá egy-két elgázolt turista, máris attól lesznek hangosak az utazási portálok a világban, hogy életveszélyes Budapesten kerékpározni.
A már idézett tanulmány egyébként nem elsősorban a turistáknak szánja a rendszert, hanem a helyieknek, mondván, egy újabb környezetkímélő közösségi közlekedési lehetőség jót tenne a városnak. Nos, elvileg ez nagyon szép, de a gyakorlatban nem látom sok hasznát. A rendszer a belvárosra korlátozódik, ezért maximum a belvároson belüli utazásokat válthatja ki. Azon belül is inkább csak a BKV alternatívája lehet, hiszen várhatólag elsősorban olyan fiatalok (középiskolások, egyetemisták) fogják használni, akik amúgy sem autóval járnak. Ráadásul hiába sok az ezer kerékpár a költségek szempontjából, kevésnek tűnik ahhoz, hogy lényeges szerepe legyen nagy tömegek közlekedésében.
Maradnak olyan nehezen megfogható dolgok, hogy népszerűsítsünk egy környezetbarát és olcsó közlekedési lehetőséget. Hátha a KKKR alkalmi használója kedvet kap majd a kerékpáros közlekedéshez és később autó helyett majd saját kerékpárral fog közlekedni. Nos, nem akarom lebecsülni ezt a hatást, csak megjegyzem, hogy a már említett fejletlen kerékpáros infrastruktúra ennek a hatásnak is keresztbe tehet, mert az egyszeri felhasználó egy próba után dönthet úgy is, hogy neki nem hiányzik, hogy agresszív autósok ledudálják, vagy éppen azt tapasztalja, hogy a kerékpárhálózat fejletlensége miatt semmivel se jut el gyorsabban/kényelmesebben a céljához, mint mondjuk egy villamossal.
Szóval a magam részéről úgy érzem, Budapest még nem érett egy ilyen rendszerre. Kifejezetten drága és a lopási/rongálási kockázatok miatt még így se biztos, hogy a tényleges pénzügyi mérleg nem lesz rosszabb a tervezettnél. A nem pénzben kifejezhető pozitív hatások pedig igencsak kétségesek.
Én egyelőre nem költenék erre közpénzt.