Mindjárt elmondom, de előljáróban az alapok:

Az új autópályadíjrendszer alapjai

Az új autópályadíjrendszer két pillérből áll:

1. Mostantól minden szakasz fizetős (kivéve az M0 azon szakaszait, ahol ezt az EU támogatási szerződések kizárják, illetve a Megyeri híd, mert... izé, mert csak.). Ez a bevételnövelő pillér.
2. Lesz éves megyei bérlet ötezer forintért. Ez a bevételcsökkentő pillér. Illetve a fene tudja. Ha valaki az országos éves bérlet helyett veszi majd ezeket, az bevételcsökkenés lesz, kérdés ezt mennyiben kompenzálják azok, akik eddig nem vettek országos bérletet, de megyeit vesznek majd.

Szeretném megjegyezni, hogy a két pillér egymástól független, azaz ha valaki az egyiket bírálja, abból nem következik, hogy a másikkal sem ért egyet. Nekem személy szerint az elsővel van elsősorban bajom, bár igazából a másodikról sincs túl jó véleményem. Mint ahogy a bevezetés módjáról sincs. Nézzük sorban:

1) Forgalomnövekedés a bevezető szakaszok környékén.

Ez az én elsődleges kifogásom az egésszel szemben.  Azzal, hogy a városi bevezető szakaszokat fizetőssé teszi a kormány, azzal megnöveli az ezekkel a szakaszokkal párhuzamos városi utak, utcák forgalmát.

Erre persze van "válasz", mondván, hogy hiszen itt csak évi ötezer forintról van szó, havi négyszáz, az egy liter benzin saccperkábé, az semmi, annyit mindenki ki tud és biztos ki is fog fizetni. Ha pedig mindenki kifizeti, akkor nincs miről beszélni, nem lesz itt semmiféle forgalomnövekedés azokon a párhuzamos utakon. Ugyebár. Van még kérdés?

Ezzel az érvvel az a baj, hogy sosincs olyan, hogy egy újonnan bevezetett költséget mindenki kifizet. Olyan van, hogy 50% kifizeti. Meg olyan, hogy 80% kifizeti, Vagy 90. Esetleg 93,42%. De nem száz százalék.

Az évi ötezer forint tényleg nem nagyon sok az autó egyéb költségeihez képest, tehát szerintem az autósok nagy többsége ki fogja fizetni. De az a pár százalék, amelyik nem fizeti ki, az is fog valahol közlekedni. A párhuzamos, kis kapacitású városi utakon.  És azokon az a pár százalék is jelentős forgalomnövekedés lesz. Már csak azért is, mert a budapesti bevezetőkön közlekedő autóslétszámnak a pár százaléka is igencsak jelentős szám.

Nézzünk egy példát: az M1-M7 bevezető becsült napi forgalma 130 ezer gépjármű (forrás itt, ld. a videót 1.36-nál). Ennek az 5%-a is napi 7000 autó. A 10%-a meg 14000. Kb. ez az a nagyságrend, amivel az M1/M7 bevezezetővel  párhuzamos útvonalak terhelése növekedni fog. És ugye ami a nagykapacitású autópályabevezetőn pár százalék, az ezeken a kisebb utakon már jelentős tétel, még akkor is, ha többfelé oszlik. Bár mondjuk pl. Budaörsről olyan sokfelé nem tud oszlani, van ugye elsősorban az 1-es út, egyeseknek jó lesz a végén egy leágazás a Törökbálinti út, másoknak az Egérút felé.

Másfelé nem vagyok annyira ismerős, de ránézésre is aggódnék az M3 mellett az Új Fóti út, az M5 mellett a Nagykőrősi út forgalomnövekedési esélyei miatt, illetve Érden a 6-os és a 7-es út felé irányuló forgalom hatásai miatt.

És mindezt miért? A budapestiek és az aggomerációban lakók által befizetett éves megyei matrica ugyan pluszbevétel, de ha igen-igen optimistán 800 ezer bérlettel számolunk, az akkor is csak 4 milliárd forint. A környezeti tehernövekedés szerintem bőven nagyobb kárt okoz ennél.

Mi a helyzet vidéken?

Én budapesti vagyok, az itteni helyzetet ismerem, az itteni problémák aggasztanak elsősorban, de az a gyanúm, a probléma máshol is jelentkezhet, ugyanis ingyenes elkerülő szakaszok máshol is vannak az országban. Ugyan a főváros forgalomnagyság szempontjából kiemelkedik és az elkerülő szakasz sem ugyanaz teljesen, mint a bevezető (vidéken máshol nincs klasszikus bevezető autópályaszakasz), de azért nem lepne meg, ha lennének még helyek az országban, ahol hasonló hatásoktól kell tartani.

2) Megyei matrica mint az arányos közteherviselés módja? Lenne jobb...

Az új rendszer második pillére sokaknak bejön. Mindenki kiszámolja, hogy a rövidebb távú rendszeres útjaival mennyivel jobban jár az egy (kettő, esetleg három) megyei matricával, mint az eddigi évessel. Éljen, tapsvihar, a kormány megtalálta az igazságos közteherviselés új csodamódszerét.

Nos, az kétségtelen, hogy az újfajta matrica valóban javítja a jelenlegi rendszer néhány igazságtalanságát; konkrétan a rövidebb távon, de napi rendszerességgel közlekedők számára nyújt a korábbinál kedvezőbb lehetőségeket. Ha csak erről a pillérről szólna a javaslat, különösebben nem tiltakoznék ellene.

Azt azért megjegyezném, hogy a megyei matrica ugyan valóban sokak terhét csökkentheti, de a valódi igazságosságtól (és nem mellesleg a józan paraszti észtől is) még mindig igencsak távol áll. Mert azt nehezen lehet igazságosnak tartani, hogy ha mondjuk valaki Komáromból jár Győrbe dolgozni, akkor két megyematricát kell vennie, míg Mosonmagyaróvárról elég egy, holott megtett a távolság kb. azonos.

Hasonló példát lehet sokat találni, a lényeg az, hogy ha igazságosak akarunk lenni akkor távolság alapú rendszert kellene csinálni. Azaz megyei bérlet helyett tessék megadni a kezdő és a végpontot, a tarifa (beleértve ebbe a heti, havi és éves bérletet egyaránt) legyen a távolsággal arányos.

(Mielőtt valaki letorkollna, hogy hülye ez, ahhoz fizetőkapuk kellenének, elmondom, hogy nem. Nem kellenek. Fizetőkapuk csak akkor kellenek, ha minden egyes útért fizetni kell. Amiről én beszélek, az továbbra is bérletes rendszer lenne, csak a bérletet tetszőlegesen megadott szakaszokra lehetne kérni, az ár meg a szakaszok hosszával lenne arányos. Az ellenőrzésre meg ott vannak a kamerák, eddig is azokat használták. Ehhez kellene némi számítástechnikai fejlesztés, de fizetőkapuk nem.)

3) Most akkor hogy lesz ebből több költségvetési bevétel?

Azzal számol az állam, hogy az új rendszerrel 39 milliárd forint pluszbevételre tesz majd szert. Hogy ez hogyan jön össze, az nem csak számomra nem világos: itt van a Kiszámoló illetékes posztja, tessék elolvasni!

Ami azért aggasztó, mert ha ezt az összeget komolyan gondolják, akkor lesz még itt olyan emelés, amiről jelen pillanatban nem tudunk.

4) A bevezetés módja

Nézzünk néhány gyöngyszemet:

• Mikor kell bejelenteni egy 2015 január elsejétől érvényes változást? December 10-én, hát persze.
• Előzetes társadalmi vita? Minek? (Az, hogy "ez egy évek óta zajló vita" lenne, arról sajnos nemcsak én nem tudok, hanem az érintett társadalmi szervezetek sem, azaz ez a vita legfeljebb a Nemzetgazdasági Minisztérium Pinokkió tárgyalójában folyhatott évek óta, zárt ajtók mögött, ha egyáltalán.)
• Hatásvizsgálatok, forgalombecslés az érintett környékekre, minek? (Az, hogy "vannak hatástanulmányok", azt sajnos nem tudom addig komolyan venni, amíg ezek nem nyilvánosak. Erre persze elhangzott egy igéret, mikor is, ja igen, december 15-én. Gondolom szabadságon van a minisztérium informatikusa, azért nem sikerült azóta nyílvánosságra hozni azokat a "létező" anyagokat...)
• Terjesszük el ügyesen, hogy az EU követeli meg, hogy minden autópályaszakasz fizetős legyen. Ez persze nem igaz, de sokan beveszik majd...
• Használjuk ki a dolgot egy kis Budapest-Vidék uszításra ("az ország nagy része ezzel a javaslattal jól jár, és van egy eddig kedvezményezett kör, amelyik most havonta két gombóc fagylalt árával hozzájárul az ország minden állampolgára által viselendő költséghez" - forrás itt). Erre mindig van vevő...
• Legyünk nagyvonalúak, a tiltakozások hatására húzzuk ki a listáról a Megyeri hidat, mert az "városi híd". Ami rendben is lenne, dehát könyörgöm, az autópályabevezetők meg "városi utak", azokat akkor miért nem húzzuk ki.
• Hallom, hogy "a kormány célja, hogy a közösségi közlekedés használatára ösztönözze a Budapestre járókat", Örvendetes, de vajon mennyiben járul ehhez hozzá ez az intézkedés? Aki eddig ingyenes szakaszokat használt csak, azt évi 5000 forint kevéssé fogja a közösségi közlekedés használatára csábítani (vagy ha igen, akkor ugye mégiscsak reális az, hogy lesznek, akik két gombóc fagy ára miatt változtatnak és akkor talán a párhuzamos városi utakra is jut ilyenekből, ugye Csepreghy úr?); aki viszont eddig is fizetős szakaszokat használt, annak évi 38 ezer forinttal kedvezőbbé tettük az autós közlekedését, ami viszont akár el is csábíthat utasokat a Hévtől vagy a Mávtól. Ha csak az összegeket nézzük, akkor éppenhogy a közösségi közlekedés elleni hatás az erősebb.

Meddig tart az M1/M7 bevezető?

Mellesleg, tudja valaki, meddig tartanak a bevezetők fizetős szakaszai? Mert azért az nagyon nem mindegy. Az M5 és az M3 lényegében bevisz a Hungária körútig, az M1/M7 pedig Őrmezőig. Ugyanakkor nem minden autópályának tűnő objektum autópálya: tudja valaki, hogy hivatalosan meddig számítanak ezek a bevezetők autópályának?

Bevallom, én nem tudom. Akkor derítsük ki. Első kör, Google Maps:

• M1/M7: a budaörsi Tesconál lévő körforgalomtól kifelé
• M3: a Szentmihályi úttól kifelé
• M5: az Ecseri piactól kifelé

OK, de biztos ez? A Google sokat tud, de hivatalos információforrásnak nem tartanám. Na jó, de akkor mi a hivatalos? Mondjuk az autópálya táblák? OK, de hol vannak ezek a táblák? Nézzük mit mond a Google Street View:

• M1/M7: az egérúti csomópont után, Budapest közigazgatási határán
• M3: a Szentmihályi úttól kifelé
• M5: az Szentlőrinci úttól kifelé

Azaz az M3 kivételével eltér a két forrás. OK, gondolkodom tovább és rájövök, hogy tulajdonképp nem is az autópálya tábla számít, hanem a fizetési kötelezettséget jelző tábla, ld. Kresz, 11. § (4). Ilyen persze jelenleg nincs kint, hiszen ezek a szakaszok nem fizetősek. Lehetséges, hogy a jelenlegi autópálya táblák alá teszik majd ki őket, de nem lehetünk benne biztosak.

Ugyanis találtam egy harmadik forrást, ami "hivatalosabb" az eddigieknél. A nemzetiutdij.hu felsorolja a jelenleg (még) díjmentes szakaszokat és rámutat egy térképre, amely szerint:

• M1/M7: nagyjából a néhai Osztyapenkótól kezdődik
• M3: a Hungária körúttól kezdődik
• M5: az Ecseri piactól kezdődik

Hogy akkor az ellentmondó források közül melyiknek higgyek?

Egyelőre egyiknek se. Meg kell várni, hova teszik majd ki a fizetési kötelezettséget jelző táblát.

4 napjuk még van rá.

Frissítés, (2014. december 31. de 10 órakor):

Frissült a hivatalos autópálya oldal, megjelentek a megyei matricákhoz tartozó útszakaszok térképei. Gyors átfutás után néhány megjegyzés:

• A GyMS megyei térképről hiányzik az M85-ös Enesét elkerülő szakasza, ez nyilván hiba.
• Gondolom a győrszentivániak imádják, hogy mostantól az M19 fizetős lett, kerülhetnek az 1-es felé.
• A budapesti bevezető szakaszok fizetősek az
  • M1/M7 az egérúttól kifele, ahogy azt már láttam is a minap...
  • M3 a Szentmihályi úttól kifele
  • Az M5 a térkép szerint 14-es kilométernél lévő csomóponttól kifele, de ez így értelmezhetetlen, most az autópálya tábla a 13-as kilométernél, azaz a Szentlőrinci uti csomópontnál van, szerintem onnan lesz fizetős kifelé, de aki arra jár, pontosítson...
• Vicces a Veszprém megyeiek helyzete, mert ugyan vehetnek megyei bérletet, de ennek csak akkor van értelme, ha rögtön valamelyik szomszédos megye bérletét is megveszik, ugyanis ha Balatonvilágosnál rámennek az M7-re, Veszprém megyén belül már nem tudnak lejönni róla.

Megjelent egy közlemény a kormány honlapján, ennek - szerintem - legfontosabb mondata az alábbi:

Türelmi idő is segíti a közlekedőket, hogy megszokják, egy adott megyében mely szakaszokon érvényes a megyei matrica. Átmeneti rendelkezésként azok az autósok, akik a díjköteles szakaszokat jövő januárban matrica nélkül használják, mentesülhetnek a 14 875 forintos pótdíj megfizetése alól, ha legkésőbb február végéig a NÚSZ Zrt. ügyfélszolgálati irodájában a szolgáltatási díj megfizetése mellett (1470 Ft) az adott szakaszra érvényes megyei vagy országos éves matricát váltanak.

Lefordítom: vegyél autópályamatricát már január 1-től, mert a "mentesülés" csak egy szívatás: szenélyesen be kell menned hozzá valamelyik ügyfélszolgálati irodába és a biztonság kedvéért 1470 forintra még így is lehúznak.