"Biciklizni kezdtem" - nyilatkoztattam ki nyolc éve. Aztán megosztottam a további évek tapasztalatait. Azóta is biciklizem, ez a poszt a nyolcadik évről szól.

"Tartalomjegyzék"

• Menetteljesítmény, azaz mennyit bicikliztem egy év alatt.
• Budapesti bringás infra fejlemények
  • Mit jelentett nekem
  • Világmegváltó vélemény

Na, akkor kezdjünk is bele.

Mennyit bicikliztem?

Itt a válasz: a 2019-20-as szezon eredménye 6101 km:

A tavalyi 5237 km után majdnem 900 km növekedés.

Ez nagyjából annak tudható be, hogy hétvégén is egyre gyakrabban használom a bringát, részben vásárlásra, részben "egészségügyi sétakerekezésre", részben pedig családi kiruccanásokra. Tavasszal a járvány miatt először visszaesést vártam (nálunk is bevezették a Hómofiszt), de aztán hamar rájöttem, hogy ha nem megyek ki mindennap bringázni, akkor hamar egymás idegeire megyünk, így elég gyorsan beálltam arra, hogy otthonról is mindennap tettem egy bringás kört, később pedig munkailag is vegyes üzemmódra álltam át, otthoni munkanapokat keverve irodaiakkal.

Idén kevesebb "egzotikus" útvonalat tudok felmutatni. Családilag egyszer körbetekertük a Velencei-tavat, párszor elugrottunk a Dunaparty Megállóhoz, nagyjából ennyi. Emellett nyártól a hétvégi bringázásaimat általában a megnyitott pesti alsó rakparton abszolváltam.

A jövő évi terveket nyilván jelentősen befolyásolja majd a járványhelyzet, mindazonáltal átadták a kerékpáros hidat a Tisza-tónál, azt jó lenne kipróbálni. Egyelőre hezitálok, hogy saját bringás, MÁV-os megoldást válasszak vagy inkább helyben béreljünk bringát...

Bringás fejlemények

Szóval 2020 sok egyéb váratlan esemény mellett a Nagy Pesti Bringás Áttörést is elhozta. Olyan helyeken lett egyszer csak bringasáv, ahol még pár éve is elképzelhetetlen lett volna, gondolok itt elsősorban a Nagykörútra és az Üllői útra.

Az én közlekedési lehetőségeimet viszonylag kevéssé érintették a változások. Nyolc év rutinjával eddig is megtaláltam azokat az útvonalakat, ahol elég jól lehetett kerékpárral közlekedni. Az egyetlen jelentősebb változást a Bartók Béla út középső szakaszán kijelölt sáv hozta, ez az úgynevezett "rövid bejárós" útvonalamat egyszerűsítette le némileg, ahogy az az alábbi térképen látható:

Persze azért kipróbáltam az új sávokat máshol is, a nagykörúti pl. jól jött, amikor a British Store-ban kalandoztam teabeszerzés céljából, de azért ezek ritka alkalmak voltak.

Ugyanakkor jól emlékszem arra, amit nyolc éve írtam, amikor én voltam kezdő: az akkor viszonylag friss kiskörúti bringasáv komoly vonzerőt jelentett számomra az induláshoz. Nylván most is sokan kezdtek az új sávok hatására kerékpározni. A forgalom mindenesetre szubjektív benyomásom és a kerékpáros számlálók szerint is nőtt.

Na de mi a véleményem a bringasávokról?

Nos, alapvetően támogatom a létrehozásukat és a megmaradásukat, de gondolom ez a blog eddigi tartalmai alapján nem meglepő. Ugyanakkor van pár általánosabb dolog, amiről a témával kapcsolatban írhatnékom van:

1. Az alapvető kérdés itt egyáltalán nem az, hogy legyen-e itt-ott bringasáv és hogy kitől "vegyük el" az erre szolgáló helyet. Az alapvető kérdés az, hogy mekkora gépjárműforgalmat akarunk a városban. Erre viszont van a fővárosnak egy hivatalos, még Tarlós István idejében elfogadott, elvileg minden párt által támogatott válasza (Balázs Mór tervnek hívják, itt olvasható): sokkal kevesebbet, mint eddig!
2. Pontosan mennyivel is kevesebbet? Nos az úgynevezett modal split (azaz a közlekedési módok megoszlása) esetében a konkrét cél az, hogy a gépjárműközlekedés 35-ről 20 %-ra csökkenjen:  Ezt a célt viszonylag sokan ismerik, de szerintem nem sokan gondolják végig, mennyire radikális változást jelent. Ha magát a gépjárműforgalmat nézzük, akkor ez annak 43 %-os csökkenését jelentené. Ha pedig figyelembe vesszük azt, hogy a gépjárműforgalom hivatásos része (áruszállítás, taxi, szerelők, betegszállítás stb.) lényegében nem csökkenne, azaz a csökkenést a privát forgalomnak kellene összehoznia, akkor nagyjából ott tartunk, hogy a magánforgalom fele eltűnne, azaz minden második autós más módon közlekedne a városban.
3. Kérdés, ennyi ember közlekedési módváltását hogyan lehet elérni. Az idilli elképzelés az, hogy fejlesztjük az alternatív lehetőségeket és majd a vonzó és gyors közösségi közlekedés átcsábítja a most autóval közlekedőket. Na persze. Nem vonom kétségbe, hogy ez a vonzó hatás létezik, de az, hogy a fent említett mértékű váltást csak ez a vonzerő elérje, azt elképzelhetetlennek tartom. Pontosabban elképzelni el tudom. Kellene hozzá mondjuk nyolc metróvonal és további 10-12 agglomerációt behálózó és a városközponton is áthaladó elővárosi vasútvonal (S-bahnnak szokták ezeket hívni német mintára). Meg lesz ez gyorsan, Krisztus után 2213-ra átadjuk az utolsót is. Tudom, mostanában remek híreket olvasunk a szentendrei és a csepeli-ráckevei hévek összekötéséről, de aki figyelmesen olvassa ezeket, az tudja, hogy konkrét ütemezés még nincs, ez optimistán is több évtizedes fejlesztés lesz. A Déli Körvasúttal talán valamivel jobb a helyzet, az megvalósulhat mondjuk egy évtized alatt, feltéve, hogy a mostani viták lezárulnak és pénz is lesz rá. De konkrét ütemterv és allokált költségvetés itt sincs, szóval ez is egy nagy "feltéve, ha". És ugyan ezek hasznos projektek, de szó sincs 8 metróvonalról és 12 S-Bahn vonalról. (Egyébként az egész jelenség annyira jellemző ránk. Nagyot álmodunk, sokmilliárdos csilivili projektet, amihez évtizedes építkezés kéne. Ehhez képest a reális, viszonylag kevés pénzből kihozható fejlesztések, pl. járatsűrítés, egységes jegyrendszer, buszsávok, na azzal csigalassúsággal haladunk...)
4. Szóval az átcsábítás igencsak odébb van. Hogyan lehet akkor mégis elérni a módváltást? Ha nem tudjuk vonzóbbá tenni a közösségi közlekedést, akkor az autózást kell kevésbé vonzóbbá tenni. Ennek elég sok módja van. Fizetős parkolás, a forgalomszabályozás, a forgalmi kapacitás csökkentése, dugódíj, ezekről gyakran beszélünk. Kevesebb szó esik a cégautók szabályozásáról, az irodaházak teremgarázsainak használatáról vagy éppen a helyi lakosok közterületi parkolásáról. Módszer tehát lenne rengeteg. Ideális esetben ezek jól átgondolt kombinációjával lehetne az autósforgalmat visszaszorítani a belvárosi területekről vagy éppen a lakóövezetekből.
5. Sajnos a "jól átgondolt kombináció" Magyarországon nagyjából utópia: a hatásköröket ügyesen szétszórtuk a kerületek, a főváros, az agglomerációs önkormányzatok és a kormány között, ezek a szereplők pedig sok mindenben érdekeltek, az együttműködésben és az összehangolt cselekvésben azonban sajna kevésbé. Így aztán pl. a fővárosnak nincs túl sok eszköz a kezében, ha az autósforgalom visszaszorítását szeretné elérni. Lényegében csak a forgalomszabályozás és a kapacitások csökkentése szerepel a Fövárosi Önkormányzat eszköztárában.
6. Nézzük tehát a kapacitásokat. Ha a cél a feleekkora autósforgalom, akkor sok helyen nyugodtan lehetne a sávok számát csökkenteni, különösen a tágabb értelemben vett belvárosi részeken, hiszen ott arányosan még nagyobb a kivánatos forgalomcsökkenés. Tehát pl. miért ne lehetne elvenni egyet a Nagykörút két sávjából? Vagy éppen az Üllői út három sávjából egyet (Most a Hungária körgyűrűn belüli szakaszról beszélek...)? De ugyanez igaz a Rákóczi útra vagy a Bajcsy-Váci út tengelyre, és még sorolhatnám. Igazából a Hungária körgyűrűn belül minden többsávos út esetében el kellene gondolkodni azon, hogy vajon akarunk-e annyi sávot adni a gépjárműforgalomnak, amennyi jelenleg van. (Ennek persze nagy hatása lenne a mellékutcákra is, ahonnan ki kell szorítani a "menekülőforgalmat"...)
7. Nem tudom feltűnt-e, de eddig szó se volt biciklisávokról. A biciklis infra csak ott jön a képbe, hogy át kell gondolni a felszabaduló közterület sorsát. A kerékpársáv csak az egyike a jelölteknek. Van, ahol a járdát kellene szélesíteni, sok helyen zöldsáv kéne (bokrok, fasor), de pl. Rákóczi út, vagy az Üllői út esetében parkolóhelyre is szükség lenne. Ahol lenne új biciklisáv, ott az a legtöbb esetben nem foglalná el a teljes felszabadult sávot, tehát a fentiek közül másnak is jutna hely. 
8. Persze joggal vetheti fel valaki, hogy esetünkben szó se volt egy megtervezett és átgondolt általános kapacitáscsökkentésről, mint ahogy arról se, hogy a biciklisávon kívül mi egyebet lehetne kezdeni az "elvett" sávokkal. Nos, ez igaz, de ezt nem is tagadta senki. A város bevallottan egy váratlan helyzetre reagálva lépett meg olyan lépéseket, amelyekről ugyan gondolkodtak már, de a járvány nélkül most nem került volna sor ezekre. A kérdés az, hogy ez miért baj, illetve hogyan tovább.
9. Az egyik vélemény az, hogy ez így szörnyű dugókat okozott, megbénította a várost, tessék mindent azonnal visszacsinálni, aztán utána rendesen nekilátni. Azok, akik ezt javasolják, azok persze abban reménykednek, hogy csak az első lépés (a visszacsinálás) történik meg, a második (a "rendes nekilátás") az nem. Szerintük a "rendes nekilátásnak" csak akkor van itt az ideje, ha a 3. pontban említett 8 metróvonal és 12 S-bahn vonal elkészült, azaz kb. sohanapján.
10. Szerintem viszont nem baj, hogy a város kihasznált egy adódó lehetőséget. Semmi nem omlott össze, a dugók nem lettek nagyobbak, illetve ha azt vesszük, hogy sok helyen eddig két sávon volt dugó, most meg egy sávon van, akkor effektíve kisebbek lettek. Az, hogy a felszabadult sávokon csak bringasáv lett, az pedig érthető, ezt volt a legegyszerűbb megvalósítani, csak festék és új táblák kellett hozzá. Egy járdaszélesítés vagy faültetés az már komolyabb beruházás, aminek az előkészítése (plusz a pénz előteremtése) időbe telik. A hogyan továbbra pedig az a válaszom, hogy tessék folytatni! Van még bőven hely, ahol idén nem történt semmi, pedig nagyon ideje lenne már (pl. a Rákóczi út) és a felszabadult sávok  hosszabb távú sorsát is el kell dönteni és az átalakításokat el kell kezdeni előkészíteni.
11. Ez utóbbi már csak azért is fontos lenne, mert a kapacitáscsökkentés sokkal inkább vezet forgalomcsökkentéshez, ha az egyértelműen és nyilvánvalóan végleges. Az ideiglenes kapacitáscsökkentést, amihez ugyebár építkezések és útfelújítások kapcsán minden fővárosi hozzászokott nagyjából évtizedek óta, az átlag autós egyszerűen megpróbálja kibekkelni: elfogadja az extra dugót "arra a kis időre", esetleg a legkritikusabb szakaszokat megpróbálja valahol máshol elkerülni. A végleges forgalmi változás sokkal inkább ösztönzi az érintetteket a közlekedési szokásaik átgondolására.
12. Nos, igazából eddig tartott a gondolatmenet, de 12 pont jobb, mint 11, szóval ez a mondat még idekívánkozott.

GYIK

A végére jöjjön egy rövid kérdezz-felelek, arra az esetre, ha esetleg a poszt címlapos lenne (van úgy saccperkábé 7% esély rá). Úgyhogy az itt szereplő kommenteket meg lehet spórolni:

Ez egy kétmilliós világváros, természetes az autós forgalom!

• Az autós forgalom természetes, de nem mindegy a mértéke. Nincs olyan se a Bibliában, se a Zalaptörvényben, hogy bármekkora dugót el kell viselnie egy világváros lakóinak. Egyébként más világvárosok is Budapesthez hasonló célokat fogalmaztak meg az utóbbi időben és van, ahol nálunk már többet is tettek ezügyben.

Ez egy kétmilliós világváros, természetes az autós forgalom, akinek nem tetszik, költözzön falura!

• Ami a költözést illeti. A világváros pont az a hely, ahol remekül lehet közlekedni autó nélkül is, van pl. busz, villamos, troli és metró is. Ha Te mindenáron ragaszkodsz az autózáshoz, akkor költözz Te falura. De ha netán ideköt a munkád, akkor jól gondold át, mert autóval bejárni egyre lassabb, drágább és kényelmetlenebb lesz. 

A forgalom nem fog csökkeni, az emberek nem véletlenül járnak autóval, hanem azért mert azzal kell járniuk. Én pl. csak autóval tudok közlekedni, mert ...

• A tapasztalat az, hogy ahol a gépjárműforgalmat lassítják vagy korlátozzák, ott az csökken. És nem csak azért, mert átmegy máshova, hanem azért is, mert egy része egyszerűen eltűnik. Az ott közlekedő autósok egy része más közlekedési módot választ.
• Ennek pedig az az oka, hogy valójában az emberek nagy többségének nem "kell" autóval járniuk. Azért járnak autóval, mert az adott körülmények között ez a legkedvezőbb számukra. pl. ez a leggyorsabb, a legkényelmesebb vagy a legolcsóbb. (Bár ebben néha tévednek, de ez mellékszál.) Ha a körülmények változnak, akkor lesznek olyanok, akik újra átgondolják a kérdést és rájönnek, hogy nekik így már nem az autó a leggyorsabb, a legkényelmesebb stb.

Nem csökkenteni kell a kapacitásokat, hanem növelni, és akkor eltűnnek a dugók. Új sávok, új utak, új hidak, felüljárók, alagutak kellenek!

• Nos, egyrészt szerintem is vannak olyan beruházások, amikre szüksége lenne Budapestnek. Pl. az M0 bezárása vagy hidak a Dunára (Bár szerintem nem a Galvani híddal kéne kezdeni.)
• Másrészt ezek messze nem oldanak meg minden problémát. A város belső területein nincs hely új sávoknak, utaknak. Vagy bontsuk le a mondjuk a Nagykörút házait?
• Gyakran hallom, hogy közúti alagutak kellenének itt-ott a városban. Remekül hangzik, csak éppen egy vagyonba kerülnek. Annyi pénzért inkább metrót építsünk, ha lehet. Egyébként meg ld. a 3. pontot fent.

Letenném az autómat, de nincs elég P+R.

• Gondolom az agglomeráçióból jársz, azért mondod ezt.
• Nos, javaslom elolvasásra ezügyben a Levegő Munkacsoport írását. Csak a leglényegesebb érvet emelném ki: naponta több, mint 300 ezer autó jön be Budapestre. Ennyi P+R parkolónak (vagy akár csak a felének-harmadának) egyszerűen nincs elég hely. A konklúzió az, hogy a legjobb P+R parkoló az a saját garázsod vagy kocsibeállód.
• Egyébként nem értek teljesen egyet az említett Levegő Munkacsoportos cikkel. Lenne értelme P+R parkolóházaknak, de csak úgy, ha a benne parkoló autók kifizetnék ezen parkolók létesítési és fenntartási költségeit, magyarán a P+R fizetős lenne. A P+R ugyanis a legtöbb országban messze nem jelent ingyenességet, "csak" a belvárosi tarifáknál kedvezőbb díjakat.

OK, tegyük fel, hogy a sávelvételek hatására csökken a forgalom. Ez azonban biztos nem történik meg egy csapásra, ráadásul valószínű, hagy az az egyensúly, ami a végén beáll, az még mindig "dugós" lesz. Akkor meg mi értelme az egésznek? Az autósok szívnak és a városnak se lesz jobb.

• Abban egyetértünk, hogy idő kell a forgalom csökkenéséhez és abban is, hogy ha csak sávelvétel van, akkor a hosszú távon is maradnak dugók.
• Abban nem értek egyet, hogy a városnak nem lesz jobb. Egyrészt egy sávnyi autó kevésbé rontja a levegőt, mint két sávnyi, másrészt mégiscsak felszabadul némi közterület hasznosabb célokra.
• Egyébként pedig ld. az 5. pontot fent. Ideális esetben a sávok elvétele csak egy intézkedés lenne a sok közül. Lehetne dugódíj, megszűnhetne az irodaházi ingyenes parkolás, stb. stb. Ezek az anyagi ösztönzők sokkal hamarabb érnék el a kivánt forgalomcsökkenést: a magyar ember a pénztárcáján keresztül győzhető meg a leggyorsabban. De ezeket a lépéseket az önkrományzatnak nem áll jogában meglépni, a dugódíj esetleges bevezetését pl. parlamenti döntés vette ki az önkormányzatok kezéből.