Majd lesznek hagyományosabb (vár-, sör-, és knédliközpontú) posztok is a minapi cseh hétvégénkről, de addig is megosztom a modern cseh építészet e remek darabját a közzel egy villámposzt keretében. Csak hogy lássuk, a buhera nem magyar kiváltság.

Apró gyűjtemény hétköznapi bunkóságainkról a 2010-es évekből...

Mire való a járda?

Hát parkolásra, mire másra!

Ez a két autó évek óta így parkol a szomszéd utcában. Gyalogosnak esélye sincs a kerítés és az autó között átcsúszni, de ez a tulajdonosokat nem zavarja, következetesen szorosan a kerítés mellé állnak. Az egészben az a "legjobb", hogy ennek még az autósközlekedés megkönnyítésének szempontjából sincs értelme, mert két autó így sem fér el mellettük, egy meg akkor is elférne, ha szabályosan parkolnának.

Mi az a sor?

Állok a sorban a benzinkútnál, egy pénztár működik, én vagyok az első a sorban, mögöttem egyvalaki. A második pénztárhoz odamegy egy alkalmazott, rámnéz, mondja, hogy jöhet ide is a következő vevő. Megindulok, de a mögöttem lévő pasi gyorsan elémslisszol. Néz rá a kutas, nézek rá én is, mondjuk mindketten, hogy én előbb voltam, megvonja a vállát, őt nem érdekli, most már ő van én előttem. Maga a tolakodás is felbosszant, de az a gúnyos hangnem, ahogyan ezt mondja, még inkább, így némi hangos anyázással reagálom le a történteket. Így sem tudom azonban kirobbantani a megszerzett pozíciójából, így morgolódva veszem tudomásul a történteket.

Csak akkor derülök fel némileg, amikor két perccel később a fizetés után kilépek az épületből és látom ám, hogy a pasi még ott ül az autójában. Ugyanis ő a második sorban tankolt, és az első sorban még két autó áll, amiktől ő nem fér ki. (Az egyik autó épp az enyém, hahaha.)

Mikor elsétálok mellette, feltartott hüvelykujjjal jelzem, hogy gratulálok a sikeres akciójához, nagyon megérte.

Ez persze sajna csak pirruszi győzelem, egyrészt mert ő ugyan nem nyert időt a tolakodással, de én vesztettem, másrészt  - és ez a lényeg - az ilyenek sajnos nem tanulnak semmiből...

Hová szarjunk?

Hát a bejárat elé:

Korábban már többször értekeztem egyes kutyatartó polgártársaimról, a fenti esetben azonban nem vagyok abban  biztos hogy ez az ő saruk. Méretre/kinézetre lehet ez akár emberi végtermék is. Akárkitől is származik, a bunkó az mindenképp egy humanoid ebben az esetben is.

A Nyíregyházi Állatkertben találkoztunk Simeonnal, aki egy oszlop tetején meditált:

Ha netán nem látszana jól, Simeon - akit persze csak mi nevezünk így - egy medve:

Sörforradalom van honunkban, mint tudjuk.

Szaporodnak a honi kézműves sörök. Az első főzdefeszten még nagy szenzáció volt armando IPÁja (IPA  = Sápatag Indiai Ser, szabad fordításban), mivel hogy saccperkábé az első teljesen magyar IPA volt (a Serforrás ugyan tudtommal előbb főzött, de azt cseh recept alapján tette), azóta viszont a forradalmi csapatok szinte az összes klasszikus és új hullámos sörfajtát tízes nagyságrendben termelik, kezdve a zászlóshajó IPÁkkal (a kézművessörök jelen pillanatban 20 IPÁról tud és a lista szerintem nem teljes), folytatva a mindenféle stoutokkal és porterekkel (ivott már Ön magyar főzésű Orosz Birodalmi Stoutot?), belga saisonnel, bajor vagy épp belga beütésű búzákkal és mindenféle adaptált vagy éppen helyben kitalált hibridekkel. A sokfajta sört értékelni is kell, így aztán a sörbloggerek is megszaporodtak. A bloggerek persze az élcsapat, az ínyencek. Következésképpen ők a fent említett specialitásokat keresik, kóstolják és értékelik. Azaz az IPÁkat, APÁkat, Füstölt Portereket, Árpaborokat, Apátsági Sereket.

Koncepció

Ez a poszt viszont a forradalom alsó szegmensét vizsgálja. Az egyes főzdék alapsöreit. Azokat, amelyek viszonylag kevéssé térnek el a nagyüzemek által is főzött típusoktól, talán csak abban, hogy - jobb esetben - mentesek a nagyüzemi praktikáktól, adalék- és pótanyagoktól. A másik jellemzője ezen nedűknek a viszonylag olcsó ár. Viszonylag, értsd a fent említett többi kézműves sörhöz képest. Mert persze ezek az árak még mindig magasabbak, mint az ABC-kben kapható nagyözemi sörök árai. Ami nem meglepő: egy kis főzde sose lesz képes a nagyüzemi tömegtermelés és a nagykereskedelmi termékterítés költséghatékonyságával versenyezni. Ahhoz, hogy megéljenek a piacon, el kell hitetniük, hogy a nagyüzeminél magasabb ár magasabb minőséget is takar.

Ez a teszt azt kivánja megvizsgálni hogy hozzák-e ezek a sörök azt a minőségi pluszt. ami a piaci sikerükhöz (vagy legalábbis a túlélésükhöz) szükséges.

Kritériumok

A "bevizsgált" választék persze némileg esetleges, az általam látogatott boltok alkalmankénti kínálatától erősen függött A kiválasztási szempontok mindazonáltal az alábbiak voltak:

• "Könnyű világos" sör. Ez vitatható választás, talán jobb lenne a "világos láger" kategória. Lényegében a közizlést akartam kifejezni: az átlag magyar sörfogyasztó világos söröket iszik, a barna/fekete/vörös/narancs/stb. az bizony rétegműfaj. A nagyüzemi sörök pedig mind lágerek, ha ezekhez viszonyítunk, akkor adódna a már említett világos láger. Viszont van pár főzde, amelyik egyszerúen nem főz lágert, ezeket sem akartam kizárni. Különben is, az a bizonyos átlagfogyasztó valószínűleg nem tudja, hogy mi a fene is az a láger pontosan, neki a "szín" a fontos.) A "könnyű" az alkoholtartalomra (illetve az azzal többé-kevésbé arányos szárazanyag tartalomra) vonatkozik és egyrészt visszautal a közízlésre, másrészt feltétele is a következő fontos szempontnak.
• Max. 400 forint beszerzési ár. Ez "alapsörárnak" ugyan elég húzós, gondolkoztam 300-on vagy 350-en is, de akkor több olyan főzde kimaradt volna, akiknek okvetlenül szerepeltetni akartam a söreit.
• Félliter. Ez a kritérium burkolt módon az árhoz kapcsolódik, a 400 forintos felső határ csak akkor tekinthető legalább viszonylag olcsónak, ha ezért jár fél liter sör.
• Üvegpalack. Ez a kritérium egy minimális minőségi elvárást jelent, PET palack kizárva. Értem én, hogy palackozni drága, de a PET palack szerintem max. akkor elfogadható, ha közvetlenül a főzdétől vett friss sört töltök bele és egy-két napon belűl megiszom. (Nem mondom, hogy nem veszek soha PET palackos sört, de ritka eset ...)
• Kontrollcsoport. Az egész tesztnek akkor van értelme, ha belevesszük a főbb versenytársakat is. Egyrészt azokat, amiket minden szupermarketben be lehet szerezni, (azaz akiknél jobbnak kellene lenni annyival, hogy bevállaljam az extra árat és az extra utánajárást.) másrészt azokat a külföldi söröket, amelyek ugyan szintén csak specializálódott kisboltokban lehet beszerezni, de nem kell értük több pénzt adni, mint a magyar kézműves sörökért (azaz akiknek legalább nagyjából meg kellene ütni a szintjét, máskülönben elszívják az extra árat és utánajárást a hazai sörök elől).

Pontozás

A sörök pontozására a nagy sörportálok (RateBeer, BeerAdvocate) rendszerét alkalmazom, eszerint a söröket öt kategória szerint pontozom, rááadásul kategóriánként eltérő skálán: illat (0-10), megjelenés (0-5), íz (0-10), kortyérzet (0-5), összbenyomás (0-20). A kategóriák jelentéséről kicsit bővebben itt  (meg itt, itt és itt) található bővebb infó. Az összpontszám az öt kategóriapont összege (elvileg maximum 50 pont), tízzel elosztva: így egy iskolai osztályzatra hajazó végeredményt kapunk.

Az így kapott pontszám persze egyszerre jellemzi a sört és azt, aki a sört értékeli. Ahhoz, hogy ebből a kettős jellemzésből a sörre nézvést is megtudjunk valamit, ahhoz valamennyire ismerni kell a pontozó pontozási szokásait: mit jelent egy 4.1-es vagy egy 2.7-es pontszám? Nos, nálam valami ilyesmit:

• 4 feletti pontszámot csak egészen kiváló söröknek adok, olyanoknak, amiket - ha módom van rá - bármikor szívesen újrakóstolok. Ezek meghatározó sörélmények, illetve kedvencek.
• 3-4 közötti pontszám általában kellemes, korrekt söröknek jutnak, amik ugyan nem annyira emlékezetesek, de azért fogyaszthatóak és bármikor szívesen újrafogyasztom őket, ha szembejönnek.
• 2-3 pont között már problémásabbak a sörök, ezek azok, amelyeket maximum egy újabb - ellenőrző - kóstolás kedvéért szerzek be megint, de egyébiránt inkább kerülöm őket. Na jó. ha éppen nincs más, akkor azért megihatóak éppen, ezekben a sörökben is van értékelhető élmény, de az összkép már inkább negatív.
• 2 alatt silány, rossz, vagy legjobb esetben is "olyan semmilyen" sörök vannak. Ez a feketelista, ezeket tessék kerülni.

A RateBeer-en is szoktam pontozgatni néha az eddig leadott 67 értékelésből 11 volt 4-es felett, 5 pedig 2-es alatt, 17 pedig 2-3 között. A maradék, tehát lényegében az értékelt sörök fele pedig 3 és 4 közötti nedű. Szóval viszonylag pozitívan állok a sörökhöz, de ebben talán az is benne van, hogy ha ízlik egy sör, azt szívesebben pontozom, mint ha nem ízlik.

Disclaimer 1: Csapolt vs. palackozott

Ez a teszt palackozott sörökről szól. Örök vita, hogy van-e objektív különbség csapolt és palackozott sör között. Elismerve, hogy csapolt sör is lehet rossz és jó, meg palackozott is lehet rossz és jó, én magam arra hajlok, hogy a csapolt sörökben több a potenciál. Ergó, ha valaki azzal védené meg kedvenc kézműves sörét, hogy a kedvenc kocsmájában az mennyire jó, amikor a Gizike csapolja. akkor nyitott kapukat dönget. Készséggel elismerem, hogy igaza van és még az alábbi teszteken kifejezetten leszerepelő sörök is nyújthatnak kellemes élményt megfelelő csapolás esetén. Annál is inkább, mivel van a tesztben olyan sör, amiről nekem is ez a tapasztalatom.

Disclaimer 2: Összehasonlíthatóság

 A posztot nyár elején kezdtem írni. Van olyan sör, amit kétszer is kóstoltam, van, amit csak egyszer. Összességében a tesztek elég nagy időkülönbséggel zajlottak. A pontozás elvileg biztosítja az eredmények összehasonlíthatóságát, de gyanítom, a valóságban ez nem feltétlenül van így. Ha egyidőben kóstolnám a söröket, elképzelhető, hogy némileg más sorrend születne. Ugyanakkor nagy eltérés a pontszámokban szerintem nem lenne.

Disclaimer 3: Sör vs. sörfőzde

Előrebocsátom, hogy lesznek erősen megkritizált sörök. Ez nem jelenti azt, hogy az őket előállító főzdék ne tudnának sört főzni. Vannak nekik más söreik is, amik lehetnek jobbak is. Több esetben tudom, hogy vannak is. Csak ez a poszt nem azokról szól.

Tesztek

Na, akkor csapjunk a lovak közé:

Kapucinus Világos (Kapucinus), 249 Ft (az árak általában üvegbetét nélkül értendőek)

Sápatag szín, közepes, de ritkás, nagybubis hab, el is tűnik gyorsan. Az illat fura, beazonosíthatatlan, némi fűszerességet beleképzelek, de ugyanakkor kicsit szúrós szag, talán olyan szappanos. Az íz inkább malátás, édeskés, szó sincs "karakteres komlózásról". Lehelletnyi fűszeresség, mondjuk rá. Ugyan nem érzem túl szénsavasnak a sört, de valahogy mégis kellemetlen, szúrós a kortyérzet. Kesernyés, száraz utóíz. Összességében nem teljesen reménytelen sör ez, ehhez az alkoholfokhoz teljesen elfogadható mértékű komplexitást ad, még akkor is, ha valahogy nem az én ízvilágomat hozza.

Pontozás: (4/3/5/3/8) 2,3

Kapucinus Szeplőtelen (Kapucinus), 249 Ft

(Ez a sör egy picit kilóg a sorból, a szüretlen sörök szigorúan véve nem tartoznak a vizsgálni kívánt alapsörök közé, de ha már ott volt a polcon és az árba is belefért, hát megvettem, akkor meg már miért nem vegyem bele a tesztbe is, gondoltam. Már csak azért is, mert úgy tűnt, hogy a Világos testvérrsöre ez, az azonos alkoholartalom legalábis ezt a hipotézist ültette el bennem.)

A Szeplőtelen hozza a szüretlen sörök alap tulajdonságait, a színe opálos, az illata kicsit élesztős, kenyeres, az íze hasonlóképp, inkább édeskés, kenyeres. Némi fúszeresség is megjelenik. A keserűség mérsékelt, inkább az utóízben kezd előjönni, de itt sajna egy enyhe fémes jelleg is csatlakozik hozzá. A kortyérzet kellemes, mérsékelten szénsavas a főzet. Nem egy világmegváltó sör, a test kicsit vékony, de végülis a 4.3%-os alkoholtartalomhoz elmegy és a néha megjelenő kenyeres-fűszeres íz elfogadható kis söröcskévé avatja a magyarhertelendiek próbálkozását.

Pontozás: (6/4/6/4/13) 3,3

Szebeni Ászok (Rizmajer), 250 Ft (üvegbetéttel együtt)

A csepeli Rizmajer főzde alapsöre, egy "könnyű lager". Hát, tényleg az. Vizes, a kelleténél buborékosabb, íze nem nagyon van. Minimális kesernyés utóíz, de inkább a kellemetlen gyógyszeres fajtából. Nincs benne tengeri és gyanús Exxx tartósítók, nyáron a hőségben valószínűleg lecsúszik, de ennél több pozitívumot nem tudok mondani róla. Jellegtelen darab.

Pontozás: (3/3/3/3/7) 1,9

Splash (Hopfanatic), 280 Ft

A Hopfanatic főzde alapsöre, egy "premium american lager". Mondjuk fogalmam sincs mit kéne ez jelentsen, de mindegy. Annyit összeolvastam róla, hogy cseh komlót használnak. A többi összetevőről nem tudok semmit, ami azért ciki, mert amennyire én tudom, az amerikai sörök (legalábbis kézműves fronton) a gyümölcsös komlókról ismerszenek meg, ha azt elveszik, mitől lesz ez amerikai?

Európai se nagyon lett mondjuk, de ne vágjunk a dolgok elébe.

Kis, gyorsan eltűnő  habal indítunk, sok illatot nem érzek. Maga a sör kicsit sötétebb, mint egy szokásos lager, ráadásul a sűrű, opálos test egyértelművé teszi, hogy bár ezt nem reklámozták a cimkén, szűretlen fajtával van dolgunk. Ennek megörülök, mert elvileg a szokásosnál ízgazdagabb sört igér. Kezdetnek kapok egy kis markánsnak tűnő keserűséget (ami amúgy a főzde sajátja). Sajna a keserűséget hamar felváltja egy markáns savanykás íz, amit nem nagyon szeretek. Főleg azért nem, mert más ízt aztán nem is nagyon enged szóhoz jutni. A keserű néha megpróbál előbújni, a maláta teljesen eltűnik, marad ez a citromos vonal, ami lehet, hogy frissítő lett volna 38 fokban de az idei nyár pont nem ilyen volt. Különben is, ennyi erővel ihattam volna limonádét is. Maradjunk annyiban, hogy értékeljük a koncepciót, de ez nem az én söröm.

Pontozás: (4/3/4/4/7) 2,2

Ogre Söre (Békésszentandrási), 299 Ft

Az Ogre a 2012-es őszi Főzdefesztre készült és a köré épített marketing (ami egyébként telitalálat) arra a nagyon fontos igazságra mutatott rá,, amit valahol ez a poszt is kapargat. Nevezetesen, nem elég mindenféle csilivili specialitást főzni. Kellenek (viszonylag) olcsó, de jó minőségű alapsörök, amikből nem lopták ki a malátát és a komlót és nem tettek bele Exxx-es tartósítókat. Amitől nem fáj másnap a fejünk és aminek vannak ízei. Ilyen söröket lehet csinálni, elég elutazni Csehországba vagy Németországba és levenni bármelyik palackot a polcról: nagyon nem nyúlhatunk mellé.

Az Ogre üzenete az volt, hogy lehet ilyen sört Magyarországon is csinálni, íme.

A fogadtatás vegyes volt. Sokan szerették (beleértve a névadót is), én viszont abba a táborba tartoztam, amelyik kudarcnak értékelte a sört. Pedig kóstoltam csapolva is a Főzdefeszten és palackból is pár héttel később. Így aztán évekig nem ittam Ogre sört, egészen mostanáig. Ennyi idő után úgy gondoltam, kapjon megint egy esélyt.

Nézzük hát, hogy teljesít két év elteltével: kitöltve a hab kicsi és hamar elfogy, az illata nem túl markáns. Íze egyszerre édeskés és kesernyés, de valahogy egyik komponens se jön be, az édes inkább szirupos (malátás helyett), alkoholos, a keserű meg olyan gyógyszeres. Szénsavasabb is a kelleténél. Nem mondanám túl jól sikerült sörnek, túl erős (ki is lóg a pilzeni kategóriából) és ahhoz képest se harmóniát, se komplexitást nem ad. Jó darabig biztos nem kóstolom meg újra...

Pontozás: (4/3/5/2/8) 2,2

Fóti Pils (Fóti), 320 Ft

A Fóti Kézműves Serfőzde főzde alapsöre, nevében hordozza a típusát. Sajnos a sörben nem annyira.

A nagy, de nem túl tartós hab elfogadható illatokat hordoz, füves, savanykás irányban. Ha beleharapok, szállít némi kesernyés ízt is. A sör már kevésbé igéretes, gyenge test, semleges, kicsit malátás irányba forduló íz, alig érzékelhető komlózás: miért kell az ilyet pilzeninek hívni? Az utóíz enyhe, de inkább unalmas kesernyéssége szerintem nem elegendő indok a névre. A kortyérzet kellemes, mérsékelt, majdnem selymes buborékozás. Az ízetlenség relatív pozitív tartalma a magyar gyári sörökben megszokott fémes, gyógyszeres ízek hiánya. Legjobb esetben is gyenge közepes darab, a fótiak tudnak ennél sokkal jobbat.

Pontozás: (5/3/4/4/7) 2,3

Brand Ale (Bigfoot), 360 Ft

A Bigfoot Serfőzde főzde alapsöre ale, azaz egy felsőerjesztésű sör. Ehhez képest eléggé magyarlageresen semmilyen ízeket hoz, a szokásos ale-es gyümölcsösségnek nyoma sincs. Vékony test, kicsit kesernyés alapíz, gyenge szénsavasság, ami nálam akár be is jöhetne, de annyira ízetlen az egész, hogy az menthetetlen. Az árhoz képest pedig végképp csalódás.

Pontozás: (4/1/4/3/5) 1,7

Diesel (Legenda), 390 Ft

Nehéz dolgom a van a Diesellel, kevés szeszélyesebb sört ismerek nála.

A Legenda 2013-ban robbant be a sörforradalmi mezőnybe, rögtön vagy 8-10-féle sörrel, köztük nem is egy kifejezetten szenzációsra sikeredett. Ők főzték pl. az első magyar APÁt, a Pokerface-t (az első főzetek frenetikusan jók voltak), nagyon jó volt a KIT, imádtam az azóta eltűnni látszó Black Light IPÁt. És imádtam a Dieselt is, egyike lett a kedvenc söreimnek.

Egy darabig. Aztán kezdődtek a gondok. Tavaly ősszel többször futottam bele hibás, főleg megsavanyodott Legenda példányokba. Volt köztük Diesel, Six Fingers, meg még talán két másik fajta is. Az iható példányok is nagyon egyenetlenekké, illetve sajnos unalmasabbakká váltak, még annak figyelembe vételével is, hogy ezek élő, felsőerjesztett sörök, tehát az teljesen természetes, hogy nincs két teljesen egyforma palack. A jelenség másoknak is feltűnt és bár  a főzde részben jogosan utalt arra, hogy ezeknél a söröknél a tárolási körülmények nagyon fontosak (ebben a jellemzően kisboltos eladóhelyek nem feltétlenül a profik), a kifogások áradata meggyőzte őket arról, hogy a saját házuk táján is kell keresgélni az okokat.

Azóta javult is valamit a helyzet, a mostanában vásárolt söreik már általában jók. Legutóbb talán nyár elején futottam bele erősen kérdőjeles tételbe. Az azóta kóstolt Dieselek - bár a kóstolási gyakoriságom némileg visszaesett - jók voltak, reménykedjünk, hogy a Legenda visszatalál az állandó jó minőséghez.

Na de nézzük magát a sört, ezúttal egy mostanában kóstolt nagyjából hibátlan példányt:

Hatalmas, tartós habbal indít, ki se lehet önteni a palack teljes tartalmát egy menetben, előbb le kell harapdálni egy kis habot. Jó keserű hab. Kellemes citrusos, mézes illata van. A sör remekül hozza az amerikai IPÁk és APÁk komplex, gyümölcsös (főleg citrusos, de nem citromos és nem savanyú) és egyben markánsan keserű ízvilágát. Kicsit könnyebb, vizesebb darab, de szerintem speciel ez inkább előnye: egy súlyosabb IPA hajlamos a végére sziruposodni, itt ez a veszély nem fenyeget. Friss, itatja magát, de mégis komplex.

Imádom, csak azoktól romlott példányoktól mentsen meg a zisten.

Pontozás: (9/4/7/3/16) 3.9

Pilsner Urquell (Plzeňský Prazdroj), 239 Ft

Legendás sör, az "eredeti". A keserű, száraz lager sörök etalonja, ami úgy markánsan keserű, hogy közben megőrzi a maláta édes ízét és mindezt megfejeli némi visszafogott virágos-gyógyfüves-fenetudjamilyen frissítő fűszerességgel. Másolják, köznevesítik mindenütt a világban, több-kevesebb (inkább kevesebb) sikerrrel.

Mások szerint viszont a pilzenit utolérte a multisors, lebutított egyenlager lett belőle, ráadásul a magyar piacra célzottan silány portékát küld a pilzeni gyárat tulajdonló SABMiller. Csehországban is vannak olyanok, akik szerint ez a pilzeni már nem az a pilzeni.

Nincs elég tapasztalatom ahhoz, hogy igazságot tegyek a pilzeni körül kialakult vitában, mert bár időnként megiszom itthon egy-egy üveggel, a mintavételi gyakoriság - éppen az utóbbi évek drasztikus sörválasztéknövekedése miatt - erősen lecsökkent, ráadásul a rengeteg új sör sokat változtatott az ízlésemen is, így nehezen tudom megítélni, hogy a - mondjuk  - tíz évvel ezelőtti kedvenc pilzenim minősége romlott le, vagy én lettem igényesebb.

Azt mindenesetre fenntartom, hogy a prágai sörözőkben csapolt pilzeni (főleg az ún. tankové pivo - ld. az ismertetőt  angolul is) továbbra is felejthetetlen, egy friss, fúszeres csoda. Hozzá képest a palackozott pilzeni mindig gyengébb élményt adott., mint ahogy az itthoni kocsmák pilzenije is meglehetősen messze volt ettől a színvonaltól.

Akárhogy is, a palackozott pilzeni egyike a szinte minden ABC-ben megtalálható "nemzetközi prémium" márkáknak, így  nem meglepő, hogy a "kontrollcsoport" első tagjává választottam. Nézzük hát, hogyan teljesített:

Elég nagy habbal indít, viszonylag tartós is. Illata enyén savanykás-kenyeres. kb OK. Íze enyhén kesernyés, talán kicsit száraz. A sör íze keserú, kicsit száraz, de azért van némi friss fúszeres-virágos beütés is . Elég erős a szénsavasság, nekem picit talán sok. (Bár palackja válogatja, van amikor kellemesebb, selymesebb, a fene tudja miért érzem így.) Az utóíz száraz, enyhén de egyértelműen keserű. Kicsit talán gyógyszeres. Messze nem annyira komplex, mint Prágában csapon, különösen a Tigris-féle csodálatosan friss és fúszeres tankos csapoláshoz képest ez egy egyértelmúen lebutított változat. Magyar viszonylatban abszolút iható, pl. van íze, komplexitása. Főkeg azoknak lehet jó, akik keserű dominanciát akarnak a sörtől. Jobb, mint a legöbb itthoni bolti lötty, de azért nem érzem, hogy a "legendás pilzeni" olyan nagyon elvarázsolt volna. A csalódás viszonylagos, ez így is egy nagyon profi, jól megkomponált, harmonikus darab.

Pontozás: (6/4/6/4/15) 3.5

Soproni 1895 (Heineken Hungária) 239 Ft

A Kontrollcsoport második tagja legyen egy "magyar" sör. Ami  persze multitermék, tehát csak arról van szó, hogy a magyar márkanév használatával a megszokott, hazai sör imázsát sugallják a fogyasztó felé. Ez elvileg a Borsodi/Soproni/Dreher hármas valamelyikét jelölné ki tesztelésre, de az önsanyargatásnak is vannak határai, így végül az egyetlen tengerimentes hazai márkanevű világos sörre esett a választásom, amit ráadásul a cseh sörök klasszikus komlójának (Saazer = Žatec) felhasználásával reklámoznak, azaz próbálják a sörínyencek figyelmét felkelteni. Nos, nézzük, hogyan teljesít a "prémium hazai":

Elég nagy habbal indít, de mind az illata mind az íze a semmilyen és a savanykás között van félúton. A hab nagybubis, gyorsan eltűnik. Az íze is kb. a semmilyen és a savanykás között. A cseh komlót jól eldugták. Az utóíz semleges, gyorsan felejthető, semmilyen sör ez. Pozitívum a nagyüzemi lagerek egynémely rossz tuladonságainak (pl. gyógyszeres utóíz) hiánya. De mondjuk ettől még nem lesz jó sör.

Pontozás: (5/3/4/4/7) 2.3

Postřižinské Francinův Ležák (Pivovar Nymburk) 360 Ft

A nymburki főzde nem meglepően Hrabal munkássága köré épített sörmarketingének eredményeképp a Sörgyári Capriccio Francinja (Hrabal nevelőapja) is "kapott" egy sört, ez lett a Postřižinské Francinův Ležák. Ennek csapolt változata a Hrabal Söröző talán legjobb söre, mesés habbal. Kapható palackban is, erről szól ez a kritika.

Közepes hab, viszonylag gyorsan elenyészik. Enyhe, semleges illatok talán kicsit mézes, fűszeres, de nem nagyon. Az íz kb. a jól ismert, harmonikus cseh söríz, ideális keserű-édes egyensúly. Az utóíz enyhén kesernyés, kifejezetten kellemes. A végefelé mézes--gyümölcsös ízek is előbújnak, nem angol-amerikai méretekben, inkább csak halványan, pillanatokra. A kortyérzet ideális, enyhe, selymes szénsavasság jellemzi. Bár a palackozott verzió meg se közelíti a csapoltat, azért ez egy kellemes, harmonikus ivósör.

Pontozás: (5/3/7/5/14) 3,4

Összegzés

Nézzük először is az összesített listát:

300 forint alatt:

• Kapucinus Világos 2,3
• Kapucinus Szeplőtelen 3,3
• Szebeni Ászok, 1,9
• Splash 2,2
• Ogre Söre, 2,2

300 forint felett:

• Fóti Pils 2,3
• Brand Ale 1,7
• Diesel 3,9

A kontrollcsoport:

• Pilsner Urquell 3,4
• Soproni 1895, 2,3
• Postřižinské Francinův Ležák, 3,4

A viszonylag olcsónak mondható sörök nagyjából azt a szintet hozták, amit a Soproni 1895 is. A "versenyképesség" tehát megvan, sajna azonban ez az a szint, ami nálam legalábbis nem elég ahhoz, hogy az adott sör bekerüljön a rendszeresen fogyasztott márkák körébe. A kivétel a szüretlen Kapucinus volt, ami ugyan szintén messze van a hibátlantól, de azért kellemesen meglepett. A tesztek óta nem botlottam bele újra, de alkalmankénti mintavételezésre mindenképp a listámon tartom mostantól.

A kicsit drágább (300+) kategória igazából leszerepelt, kivéve a Dieselt, ami azért  - legyünk öszinték - árában és tipusában is kakukktojás ebben a listában. Én mindenesetre ajánlom kipróbálásra, de a romlásveszély miatt "felelősséget" nem vállalok érte. Aki megkockáztatja, annak nyomatékos tanácsom az, hogy boltban csak hűtőből vegye ki és otthon azonnal hűtse be újra. (Fogyasztáshoz viszont vegyük ki kb félórával korábban...)

Összességében a végkövetkeztetés az, hogy ha biztosra akarok menni, akkor még mindig inkább egy cseh sört bontok fel. Legalábbis ezen az árszinten. Mert persze a drágábbak közt már vannak jó magyar sörök is, amiket fogyasztok is alkalmanként. De azokról talán majd máskor...

A sörforradalomnak van még teendője bőven.

Olvasom a Zindexen, hogy gond van a Lánchíd utcával. Egyrészt késik az átadás, másrészt felvetődk, hogy túl keskeny lett az utca, nem férnek el a buszok.

Az index még egy videót is csinált, amelyből kiderül, hogy amikor két szembejövő busz találkozik, akkor a biztonságos oldaltávolsághoz igénybe kell venniük a kerékpársávot. Ment is a szavaztatás, hogy akkor a nép döntse el, hogy elférnek-e a buszok, vagy megint a szokásos "nahát, ilyen csak Magyarországon történhet, nem fér el két busz és ezek a hülyék nem vették észre, röhej!"

Ahogy látható, jelenleg a szavazás éppen 3108 vs 1526-ra áll azok javára, akik szerint nem fér el. Íme, a magyar útépítés és városrendezés Mohácsa, jaj mi lesz a Lánchíd ucában, ha szembejön két busz!

Hát rámennek a Szent Kerékpársávra, az lesz. Ami még csak nem is szabálytalan, merthogy az ott nem "bringaút", hanem ún. nyitott kerékpársáv, amiről a Kresz úgy nyilatkozik, hogy

"A nyitott kerékpársávot - amely a kerékpárosok közlekedésére kijelölt sáv - az úttesten felfestett fehér színű szaggatott vonal és kerékpárt mutató burkolati jel is jelzi. A nyitott kerékpársávot - az egy irányban vagy egymással szemben közlekedő járművek egymás mellett történő elhaladás ezt szükségessé teszi - más járművek is igénybe vehetik, az irányváltoztatásra vonatkozó szabályok megtartása mellett."

Az indexes videón 1.07-nél szépen látszik, hogy az a biciklisáv ott bizony nyitott:

Ha nagyon kekeckedni akarunk, akkor egy dolog még hiányzik, nevezetesen az, hogy a kerékpársávnál fel legyen festve a szaggatott vonal. Ez jelenleg hiányzik. Elvileg még pótolható, hiszen egyelőre csak ideiglenes engedéllyel közlekednek a buszok, a területen pedig még dolgoznak. Másfelől szerintem a tábla is egyértelmű és mint tudjuk, a Kreszben az útburkolati jelek számítanak a "leggyengébbnek", tehát ennek hiánya nem akadálya annak, hogy a buszok szabályosan igénybe vegyék a kerékpársávot a biztonságos kitéréshez.

Persze szavaztatni népszerűbb, mint megnézni a szabályt...

Átadták.

Ideje volt. Viszontagságos beruházás volt és sokat késett.

Régóta tervezték, régóta vitatkoztak rajta. Én is írtam róla jó pár éve és akkor arra a következtetésre jutottam, hogy kár lenne rá közpénzt költeni. Én persze sok mindenről gondoltam életem során, hogy kár lenne arra közpénzt költeni, ezek többségére azóta is költjük. Így aztán nem vagyok nagyon meglepve, hogy a Bubira is akadt egy milliárdocska.

Ha már átadták, írok róla megint. Következzék Promontor akadémiai székfoglalója, izé gigantikus Bubimegmondóposztja. Sőt, posztsorozata, merthogy olyan hosszú lett (illetve lesz), hogy jobbnak láttam szétdarabolni.

• Az előző posztban megnéztem, hogy ha már úgyis lesz egy ilyen rendszer, akkor mire lesz jó.
• Ezúttal azt vesézem ki, változott-e a véleményem a Bubiról szükségességéről, vagy egyetértek négy évvel ezelőtti önmagammal. (A kérdés nem triviális, akkoriban azt is gondoltam, hogy Budapesten nem érett meg a helyzet arra, hogy biciklire pattanjak, most meg bringázok napi 16 kilométert.)
• Harmadrészt... de ez majd a posztsorozat harmadik darabja lesz csak.

Szóval jöjjön a második rész:

Érvek és ellenérvek a Bubiról

Kezdjük azokkal, amiket  négy éve mondtam és nézzük, most is érvényesnek tartom-e az akkori kritikáimat?

Vandalizmus, lopások

Ettől féltettem némileg a rendszert. Az első tapasztalatok nem igazolják vissza ezt a félelmet, a bicajok kint vannak majdnem hat hónapja és rongálásokról, lopásokról nem adott hírt se a sajtó, se a közösségi média. Illetve nem is, mire a poszt "adásba kerül", egy lopásról már hallottunk, de az a hír is inkább azt bizonyítja, hogy a védelem működik. Eddig tehát a másra használhatatlan alkatrészek és a rendszer biztonsági elemei működni látszanak. 

Reklámbevételek

Kételkedtem, hogy a tervezett reklámbevételek teljesíthetőek-e. Elsősorban azért, mert olyasféle hirdetési felületben gondolkodtam, amit a hirdetők folyamatos aktuális hirdetések céljából bérelhetnének ki, kb. úgy, ahogy egy hirdetőoszlopot. Ehhez képest ilyen jellegű reklám nincs a biciklin, van helyette egy kizárólagos szponzori szerződés a Mollal, ami pár évre előre biztosítja a reklámbevételt. Aggodalmam ezúttal is indokolatlan volt.

Budapest nem kerékpárbarát város

Ezt írtam négy éve:

"Se a "hardware" (azaz a kerékpárúthálózat és kerékpártárolók), se a "software", azaz a közlekedési kultúra nem üti meg egy hasonló nyugati város szintjét."

  Ez valószínűleg ma is igaz. Ugyanakkor van azért némi fejlődés.

• "Hardware": Ha lassan és nyögvenyelősen is, de bővülget a kerékpáros infra. Sőt, éppen a Bubira hivatkozva elég komoly fejlesztések valósulnak meg éppen belvárosban. Nem kell nagy dolgokra gondolni, egyirányú utcák megnyitása, kerékpáros nyomok, itt-ott egy kerékpársáv felfestése. Kicsit felemásak az érzéseim, mert látszik, hogy se pénzt nem akarnak/tudnak sokat költeni erre, se a bátorság nincs meg az igazán komoly és érdekütközéseket kiváltó problémák (pl. Nagykörút, Rákóczi út, hidak) megoldására. Némely esetben még visszalépésnek is érzem a koncepciót, pl. a Petőfi hídon járdára terelnék a bicajosokat, ami szerintem azon a keskeny járdán rendkívül rossz megoldás. (Jelenleg az úttesten lehet szabályosan közlekedni, bár kétségtelen, hogy a nagy és gyors gépjárműforgalom miatt ez csak a bevállalósaknak való, én pl. elég ritkán megyek arra.) Ugyanakkor ezzel együtt is ez az intézkedéscsomag (reméljük megvalósul) tényleg nagyon sok helyen teszi biciklibarátabbá a belvárosi közlekedést és minden felemássága ellenére is komoly előrelépés. Szerintem a Bubi legpozitívabb hozadéka ez. (Más kérdés, hogy normális várospolitika esetén ezekhez nem kellett volna Bubi...) Összegezve, a Bubi terület bringás infrája valószínűleg megfelelő lesz bérleteseknek: nekik lesz idejük megtalálni azokat a (gyakran mellékutcákon vezető) útvonalakat, amelyeken biztonságosan és gyorsan közlekedhetnek. A biciklis várost kevéssé ismerő alkalmi felhasználóknak (turisták, "na jó, egyszer próbáljuk ki" helyiek) viszont gondot okozhat, hogy a város sok fontos gerincútvonala még mindig nem kerékpározható (vagy legalábbis nem ajánlott kezdőknek). Szerintem gyakran fognak tanácstalanul állni forgalmasabb kereszteződésekben, hogy innen merre tovább. Aztán szépen felmennek majd a járdára...
• "Software":"Szóval jön a turista, felpattan a bicajra aztán ...  az autósok ledudálják vagy éppen rajta keresztül fordulnak be a keresztutcába." Írtam és ilyenek ma is előfordulnak. Akik nálam régebben bicikliznek, azt állítják van javulás, akik hozzám hasonlóan zöldfülűek, azok hozzám hasonlóan állítják, hogy a kezdeti félelmek túlzottak voltak. Ezek persze szubjektív megállapítások. Objektív mérce lehetne mondjuk a baleseti statisztika. Ezzel kapcsolatban ellentmondásos értékeléseket lehet olvasni. Egyfelől rendszeresen mondja a rendőrség és írja a sajtó, hogy a személyi sérüléses balesetek között számarányuknál magasabb arányban szerepelnek a kerékpárosok. Azaz - így a burkolt üzenet - kerékpározni veszélyes. Másfelől viszont a Kerékpárosklub erre azt szokta válaszolni, hogy míg a kerékpáros balesetek száma stagnál, addig a kerékpározás aránya növekszik, azaz a kerékpározás veszélyesége csökken. Hogy ez a veszélyesség mekkora, azt nem lehet pontosan tudni, mert a kerékpározás arányairól nincs pontos statisztika, csak becslések. Innentől megint a szubjektivitás uralkodik, egyéni tapasztalatokra lehet hivatkozni. Mindenesetre az biztos, hogy a tényleges veszélyességet sok tényező befolyásolja, ezek között szerintem meglehetősen fontos a rutin. A bérletesekkel valószínűleg nem lesz gond, ők vagy eleve már bicikliztek korábban, vagy ha nem, már elszánták magukat a városi bicajozásra és majd beleszoknak. Az alkalmi felhasználók között viszont sokan lesznek tapasztalatlanok, ráadásul nekik nemcsak a forgalmi rutin hiányával, hanem egy kifejezetten lomha, nem megszokott biciklivel is meg kell küzdeniük.

Szóval valami van, de nem az igazi. Vannak félelmeim, hogy a Bubi pont abban fog gyengén teljesíteni, ami miatt sokan leginkább támogatják, nevezetesen a bicajozás elterjesztésében: ahelyett, hogy meggyőzné az alkalmi használókat és hezitálókat, inkább elriasztja őket.

Ráadásul az ilyen irányú hatás nehezen mérhető. Önmagában az, ha a Bubi népszerű lesz, nem bizonyítja, hogy a biciklizés terjedéséhez is valóban hozzájárul: van már Budapestnek akkora kerékpáros közössége, hogy az akár önmagában is "eltarthatja" a Bubit. Ráadásul a bicajozás már Bubi nélkül is több éve terjed, azaz nehéz lesz számszerűsíteni, hogy a következő évek esetleges növekedése mennyiben a Bubi hatása, és mennyiben csak a létező trend folytatása. Ahhoz, hogy a Bubi hatását ténylegesen mérni lehessen, ahhoz valószínűleg célzott vizsgálatokra lenne szükség: felmérni a Bubi felhasználók összetételét, tapasztalatai, véleményét, stb. (Mellesleg, ha tud valaki ilyen vizsgálatokról olyan országokból, ahol régebb óta van helyi közbringa, linkelje be bátran!)

Drága - mármint a létrehozása és az üzemeltetése

Erről nem sokat írtam négy éve, valahogy természetesnek vettem, hogy ha valami egymilliárd forintba kerül, az drága. Ami persze ilyenformán nem igaz, ha mondjuk (extrém példa!) a 4-es metrót egymilliárdért kaptuk volna, az egyáltalán nem lett volna drága. Szóval nézzük, mit kaptunk és mennyiért:

• 1100 bicikli 76 gyűjtőállomáson
• Kiépítés: nettó 899 millió forint (minusz 180 millió kötbér, tulajdonképp tiszta haszon, hogy késett, mondhatnám cinikusan...)
• Üzemeltetés: kb. 250 millió forint évente (ebből 122 milliót ad a Mol, kb. 70 milliós jegybevételt várnak, a maradékot a főváros adja)
  

Ezt persze sokféleképp lehet értékelni. Beszélgettem erről többekkel, elég sok érvet összeszedtünk pro és kontra, alább megpróbálom összefoglalni őket:

Biciklinkénti költség

Ha azt nézzük, hogy biciklinként kb. 1 millió forintért épült ki a rendszer, és évi kb. 250 ezer forintba kerül a fenntartása, akkor rohadt drága. Mielőtt bárki belém kötne, tudom, hogy nem a bicikli kerül ennyibe, hanem a köré épített rendszer meg az azt fenntartó emberek bére. Csakhogy ettől még rohadt drága. Ha egyéni eszközként üzemeltetjük, egy városi bicaj beszerzése kiegészítőkkel együtt is kijön 100 ezer forintból, azaz 1000 darab ára 100 millió lenne. Utána évi 25 ezer a szervíz és egyéb költségekre szerintem szintén reális, azaz ez 1000 bicajra 25 millió. Lenne, ha egyéni közlekedési eszközként használnánk. Ahhoz, hogy ebből közösségi rendszert csináljunk, ehhez képest 10x-es költségekkel kellett számolni, mind a beszerzésnél, mind az üzemeltetésnél. Nekem ez nem tűnik se olcsónak, se hatékonynak.

Felvethető, hogy fals a fenti összevetés, egy magánbiciklit csak egy ember használ, a Bubit többen is. Nos, ez jogos. De nézzük a múltkori posztban kitárgyalt használati adatokat:

Bécsben 2013 júliusában naponta kerékpáronként 3,2 utat tettek meg,  2013-as éves adat ennél gyengébb, mindössze 1,66 alkalom/kerékpár/nap.

Londonban  szintén 2013 júliusában (ott is az év csúcshónapja) kb. 1 millió utat tettek meg, ez 4 út/nap/kerékpár.

Számoljunk nagyvonalúan a 4 alkalom/kerékpár/nap használattal. Én biciklivel járok munkába, az 2 alkalom/kerékpár/nap használat. Igaz, hétvégén nem járok vele naponta kétszer és akkor se, ha szabin vagyok, vagy éppen ha esik a hó. Na jó, akkor pontosítsunk: megnéztem a Sports Tracker statisztikáimat, tavaly 401 alkalommal tekertem, tavalyelőtt 265 alkalommal, legyen az átlag (az idei tél eléggé hó- és latyakmentes volt) 333 alkalom/kerékpár/év, szemben a közbringa 1460-as alkalom/kerékpár/év adatával.

Azaz 1 közbringa kb. 4,38 magánbringa teljesítményét hozza. Optimista becslés szerint. Tízszeres árért. Ez már azért jobb arány, de szerintem még így is drága.

Tömegközlekedés vs. Bubi költség

De nézzük, mennyibe kerül, ha ugyanennyi utast nem biciklivel  szállítunk, hanem mondjuk busszal. Mert hiába drága a Bubi önmagában, ha a közösségi közlekedés más formáinál tulajdonképp nem drágább.

(Ehhez persze nem értek, de hevenyészett nagyságrendeket össze lehet szedni innen-onnan).

Mondjuk vehetünk 58 millióért egy kb. 100 fős buszt, azaz a Bubi 1100 utasnyi kapacitása buszban kb. 638 millióból kijön. A beszerzés tehát olcsóbbnak tűnik, de mennyi kerül egy busz fenntartása évente (sofőrök, szervíz, üzemanyag, stb.)? Erről nem találtam közvetlen adatot (ha valaki tud, linkelje be). Addig is hasamraütök és azt mondom, hogy jóval többe kell kerülnie.

A kerékagy blogon egy kommentelő 12 busz éves üzemeltetését saccperkábé metódussal 360 millióra becsülte, azaz 11 buszé 330 millió lenne szerinte. Fene tudja, ha igaza van, akkor 10 évre a Bubi 3,5 milliárd lesz, a 11 busz meg 3,9 milliárd. De igaza van?

Próbáltam valahogy összerakni, mennyibe kerülhet egy busz üzemeltetése egy évre, ebben a BKV 2010-es éves jelentése nyújt némi támpontot:

1. A BKV 1100 buszt tartott forgalomban, és 3 ezer buszsofőrt alkalmazott, azaz egy buszhoz kb. három sofőr kell.
2. A BKV 12 ezer alkalmazottjából 5 ezer volt valamilyen járművezető, azaz 1 járművezetőre 1,4 egyéb alkalmazott jutott. Azaz 3 járművezető mellé kell még 4 alkalmazott, az buszonként 7 fő.
3. A BKV összesen kb. 59 milliárd forintot költött bérekre (illetve bérjellegű kiadásokra), ez 12 ezerrel osztva fejenként évi 4,9 millió forint.
4. Azaz a 11 busz igényel 77 alkalmazottat, évi 378 millió forint bérköltséggel.

Persze lehet sokallani a 77 főt, meg az évi majd 5 milliót, de ha szuperhatékonyan mondjuk a felére csökkentjük, még akkor is 189 millió lesz ez a tétel. És ez csak a bérköltség.

Nézzük, tudunk-e valamit az üzemanyagról:

1. 9 milliárd forintot költött a BKV gázolajra.
2. Ez buszonként 8,1 millió, 11 buszra 90 millió

A szervízköltségről fogalmam sincs, de az látszik, hogy már így is a Bubi 250 milliója felett vagyunk.

OK, szóval akkor ezek szerint a Bubi létrehozása ugyan drága volt, de az üzemeltetése jóval olcsóbb, mintha  ugyanannyi kapacitást buszvásárlással veszünk? Igen, ha a kapacitás alatt az egy időpillanatban maximálisan kiszolgálható utasok számát értjük.

Már csak az a kérdés, van-e ennek az összevetésnek így értelme. Valószínűleg nem sok, Az az igazán releváns kérdés. hogy ténylegesen melyik eszköznek fogja az utazóközönség jobban kihasználni a kapacitását. A Bubiét "tudjuk", az ugye 4 út/nap/bicikli. A buszról viszont fogalmam sincs: csúcsidőben a tömött hetes nyilván hatékonyabb, este 10-kor egy külvárosi járat meg akár konghat az ürességtől.

A már említett BKV jelentés azonban segít. Eszerint ugyanis

1. A BKV 2010-ben 548 millió utast szállított autóbussszal,
2. Ezt 1100 autóbusszal tettte.
3. 11 busz tehát nagyjából 5 millió 480 ezer utast szállított egy év alatt.

Vessük ezt össze a Bubival:

1. 4 utas/bicikli/nap
2. 1100 bicikli
3. 365 nap
4. A Bubi tehát várhatólag (fingers crossed) 1 millió 600 utast fog szállítani egy év alatt.

Azaz a 11 busz hatékonyabb, 3,4-szer annyi utast szállít, mint a Bubi.

Van egy másik paraméter, amit közlekedési vállalatok teljesítményének mérésére szoktak használni, ez az utaskilométer, illetve az utaskilométer ára. Ebben is segít az ominózus BKV jelentés:

1. A BKV teljes utaskilométer teljesítménye 2010-ben 5 100 029 000 km (~5,1 milliárd km.)
2. A BKV összes kiadása 2010-ben: 133 862 000 000 forint (~134 milliárd Ft)
3. Azaz egy utaskilométer ára a BKV-nál kb 26 forint volt.

Nézzük ugyanezt a Bubira:

1. 4 út /bicaj/nap,
2. Számoljunk 20 perc/út átlagos időtartammal,azaz 80 perc/bicaj/napnyi út 
3. Számoljunk 12 km/óra bubisebességgel, ez ~16 km/bicaj/nap
4. 1100 bicikli, 365 nap =>  6 424 000 utaskm/év/Bubi
5. 340 milliós éves költséggel számolva (tíz évre elosztva a beruházási költséget) a Bubi egy utaskilométert kb. 53 forintból hoz majd ki.

Azaz utaskilométert tekintve a BKV átlagához képest a Bubi kb. 2x drágább.

Ráadásul itt még az a torzító hatás sem igazán érvényesül, ami miatt általában értelmetlennek tartom az utaskilométer-összevetést bicikli és gépjármű között, nevezetesen hogy a biciklit jellemzően rövidtávú utakra használják, a gépjármúvet pedig hosszabb távokra, ezért utóbbiak értelemszerűen több utaskilométert teljesítenek ugyanannyi utasra.

Itt azonban ez se igaz, az én Bubis becslésem egy utasra 4 km, a BKV évkönyv szerint pedig egy átlagos BKV utazás 3,71 km volt.

Hogy mindebből mi a végkövetkeztetés?

Három vizsgált paraméterből a két fontosabbikban a Bubi drágábbnak tűnik a hagyományos tömegközlekedésnél. (Persze lehet, hogy tévedek, szívesen veszek szakértő ellenbizonyítást.) Tehát az eredeti, ösztönös véleményemben megerősítettek ezek a számolgatások: a Bubi szerintem drága.

Persze érvelhet valaki azzal, hogy a Bubi szerepe eltér a BKV hagyományos üzemágainak szerepétől és ilyenformán a fenti összevetések értelmetlenek. Ahogy múltkor én is írtam, a "Last Mile" funkciót igazán hatékonyan semmilyen más módon nem lehet megvalósítani: a kis utcák járatai sosem lesznek igazán kihasználtak a követési távolságok miatt és a "Csillagkapu rendszer" előnyei is verik a BKV-t. Ilyenformán felesleges hasonlítgatni, kerül a Bubi, amibe kerül, ez egy egyedi funkciójú szolgáltatás, egyedi árral. És olyan rettenetesen sokba nem kerül, bőven kevesebb, mint a BKV éves kültségvetésének 1 %-a.

Ebben van igazság, de azért vannak ellenérveim.

A Bubi tipikusan az, amit niche market szolgáltatásnak neveznek, azaz egy speciális rétegigényt elégít ki. Egyáltalán nem alapvető szolgáltatás, azt az "utolsó mérföldet" meg lehet tenni gyalog vagy legalább részben átszállásokkal. Továbbá rengeteg ember ki van zárva a használatából: nem használhatják gyerekek, idősek, fogyatékosak. Sokan pedig félig-meddig szubjektív okok miatt nem fogják használni, amit lehet éppen kritizálni, de ha ez egy társadalmilag jelentős csoport, akkor ezt figyelembe kell venni.

Egy olyan városban, ahol az alapszolgáltatások színvonala is hagy kivánnivalót maga uán és ahol a közösségi közlekedés súlyos pénzügyi helyzetben van, ott szerintem sokkal takarékosabban kell bánni a közpénzekkel és adott esetben nem kellene költeni rétegigények kielégítésére.

Költségek vs. Bevételek

OK, mondhatná valaki, de nézzük meg, hogy a költségeket mennyiben fedezik a bevételek.

Elsőre látásra igencsak jól állunk, nem is annyira a 70 milliós jegybevétel, hanem a 120 milliós reklámbevétel miatt. A BKV 2010-ben 50 milliárdos jegybevételt produkált (a jelentésből számomra nem derült ki a cég reklámbevétele, de nem hiszem, hogy pár milliárdnál több lett volna, legyen 5 milliárd), szemben a 134 milliárdos kiadási oldallal, azaz a jegyárak 41 %-ban fedezték a költséget. Ennél a Bubi sokkal jobbnak tűnik, már a reklámbevétel is nagyobb, a jegybevétellel együtt pedig 75% feletti a bevételek aránya.

Szuper, nem?

Csakhogy nem szabad elfelejteni, hogy a 70 milliós bevétel csak az érem egyik oldala. Sokan fognak a tömegközlekedésről átnyergelni, azaz a Bubi miatt bevételkiesés lesz a BKK egyéb jegyeladásaiban.

Nézzük meg, mekkora lehet ez a bevételkiesés:

Egy lehetséges, a valóságtól talán nem elrugaszkodott forgatókönyv arra, miből jöhet ki a Bubi 70 milliós bevétele:

• Napi 200 napijegy (a turisták) áprilistól szeptemberig: 18,3 millió forint
• 3000 féléves bérlet (akik a téli időszakra nem vesznek bérletet): 24 millió forint
• 2000 éves bérlet (a kemény mag): 24 millió forint
• Időtúllépések (napi 20 alkalom): 3,7 millió forint

Becsüljük meg akkor az ebből adódó bevételkiesést is!

Tegyük fel, hogy minden negyedik Bubis jegyvásárló a Bubis jegy illetve bérlet idejére nem vesz BKK jegyet/bérletet. (A bérlet esetében nem minden hónapra számolok kiesést, ezzel kompenzálva a bérlethiány miatti esetleges jegyvásárlásokat.)

• Napi 50 BKK napijegy (a turisták) áprilistól szeptemberig: 14,8 millió forint
• 750 féléves Bubi-bérletes nem vesz meg 4 havibérletet: 28,5 millió forint
• 500 éves Bubi-bérletes nem vesz meg 8 havibérletet:  38 millió forint

Összesen 81,3 millió.

Hoppá! Ez még több is, mint a bevételi oldal!

Ez persze tulajdonképp nem meglepő, a Bubira való áttérés egyik fontos egyéni érve lehet, hogy az illető így olcsóbban kijön. Az áttérők pedig elsősorban a tömegközlekedők táborából kerülnek ki.

Ha elfogadjuk a fenti hasraütéses számítást, akkor viszont még a reklámbevétel egy része is a "másik oldalon" kieső jegybevétel pótlására megy el, a Bubi pedig kb. ugyanúgy fog állni, mint a tömegközlekedés.

Drága - mármint a felhasználóknak

Az első hírek a várható díjszabásról sokkolták a Bubi híveit.  A napi- és hetijeggyel senkinek nem volt különösebb baja, de az éves bérlet 18.900 forintos és a féléves bérlet 12.500 forintos ára sok kritikát kapott. Drága, mondták. Drága a magyar pénztárcákhoz mérten és drága nemzetközi összehasonlításban is. Az ismertebb közbringarendszerek közül egyedül a londoni operál abszolút értékben magasabb árakkal, de persze vásárlóerő paritáson az ottani rendszer is olcsóbb.

A támadások hatására a BKK-nál több lépcsőben megpuhították a tervezett rendszert. Mára ott tartunk, hogy ugyan a honlapon még szerepelnek az eredeti bérletárak, de az éves és féléves bérletekre is van kedvezményes ár (12 és 8 ezer forint), legalábbis "visszavonásig", sőt, bevezetésként lehet 3000 ezer forintért az év végéig (azaz bő 3 és fél hónapra) érvényes bérletet is váltani.

Vajon nekem megéri?

A bérlet biztos nem. Már eleve bicajjal járok és a zónán kívül lakom. A Bubira tehát csak BKV jegyek illetve bérlet együttes használatával térhetnék át, ennek semmi értelme, sokkal drágább lenne, mint fenntartani és használni a saját biciklimet.

A jegy határeset, de nehéz megküzdenie Promontor híres smucigságával. Előfordul, hogy ki kell ugranom valahova a munkahelyemről: ha ez gyalog abszolválható, akkor szinte kizárt, hogy kiadjak a Bubira 500 forintot. Ha távolabb van, akkor a BKV-nál ugyan éppen jobb opció (két jegy már 600 forint) a Bubi, de akkor mehetek saját bringával is. Itt esetleg a Bubi javára billenthetné a mérleget a félelem, hogy ellophatják a bringámat, illetve a kiváncsiság, hogy kipróbáljam a Bubit. Az előbbin azonban eddigi szerencsés tapasztalataim sokat enyhítettek, az utóbbi pedig már kielégült nemfizetős módon.

A magam részéről valamivel megértőbb voltam a meghirdetett díjakkal kapcsolatban, mint a többség. Ahogyan fentebb már kifejtettem, én ösztönösen sokallom a Bubira elköltött közpénzt. Ebből viszont logikusan következik az, hogy üdvösnek tartom, ha a Bubi fenntartási költségeit minél magasabb hányadban fedezik a felhasználók által befizetett díjak. Önmagában tehát az, hogy a Bubi bérletek díjai magasabbak más országok rendszereinél, az egyáltalán nem zavart. Az, hogy azok a - nálunk többnyire jóval gazdagabb - országok mennyi közpénzt költenek el a közbringarendszereik támogatására, az az ő dolguk, attól én még továbbra is azt gondolom, hogy nekünk - szegényebbek lévén - luxus az, ami nekik belefér.

Persze ettől még kérdés az, hogy jól lőtték-e be azokat árakat.

Díjszabászati elméleti alapvetések

A Bubi esetén a tarifákat két szempontra kell egyszerre optimalizálni,

1. A bevételek lehetséges maximalizálására (amit a fentiek alapján a teljes közösségi közlekedésre vetítve kell értelmezni, nem csak a Bubira): ehhez persze nem elegendő szimplán növelni az árakat, hiszen ismert jelenség, hogy az árak emelése egy idő után nemhogy nem növeli a bevételeket, hanem éppenhogy azok visszaesnek: a potenciális felhasználók elfordulnak az adott terméktől vagy szolgálttatástól.
2. Az optimális használati arányokra:
   • Ha túl kevesen használják, a Bubi a kivülállók számára is "látható bukás" lesz, mert az összes bringa bent áll majd a dokkolóban és le lehet vonni a következtetést, hogy elköltöttünk egy csomó pénzt egy rendszerre, amit a kutya se használ.
   • Másfelől, elvileg az esetleges alacsonyra szabott ár is vezethet bukáshoz. Egy közbringarendszer ugyanis nemcsak azzal tud "megbukni", hogy a kutya se használja, hanem azzal is, ha túl sokan. Ilyenkor ugyanis elérhetetlenné válik. (Tapasztaltam ilyet turistaként még az első generációs közbringa rendszerek kapcsán Helsinkiben és Koppenhágában is. Ezeknek a rendszereknek mindig töküresen álltak a dokkolói, egyszerűen pillanatok alatt lecsaptak minden felszabaduló bicajra. Persze azok a rendszerek egyszeri díjasok voltak, amelyek semmilyen módon nem ösztönözték a felhasználót a rövid idejű használatra így az összevetés egyáltalán nem fair. Ugyanakkor az biztos, hogy sorállás a bringákért kialakulhat az időkorlátozott rendszerekben is, mint ahogy erre Londonban van is példa, ahogy az előző posztban emltettem is.)

Szóval meg kell találni azt az árszintet, ami a fenti két szempont szerinti optimumot hosszútávon stabilan beállíthatja. Hosszútávon, mondom, amit nem csak az befolyásol, hogy mennyien fogják a rendszer indulásakor megvenni a bérleteket, hanem az is, hogy hányan fogják fél vagy egy év után újra megvenni. Amit viszont befolyásolni fognak a használati tapasztalatok is, elsősorban az, hogy aki bérletet vett, az valóban számíthat-e arra, hogy reggel a szokásos dokkolójában talál biciklit. Ha nem, akkor igencsak csalódott lesz: a bérlet túl drága ahhoz, hogy egy kézlegyintéssel tudomásul vegyük, hogy nincs elég bicikli. Magyarán, elvileg fennáll az a veszély, hogy a kezdeti lelkesedés után leül a rendszer. A csalódott fogyasztót pedig nehéz visszacsábítani.

Az, hogy a Bubi tarifarendszerének kialakítását milyen kalkulációk illetve előzetes tanulmányok (piackutatás, más közbringarendszerek tapasztalatainak feldolgozása, stb.) előzték meg, azt persze nem tudhatom. Az se világos, hogy az eredetileg tervezett bérletárakhoz vissza fog-e térni a Bubi, vagy maradnak a kezdeti árak hosszútávon is. Inkább az utóbbira tippelek, a kezdőárhoz képest kb. 50%-os emelés elég nehezen lenne eladható, erre legfeljebb abban az esetben számítok, ha a Bubit megrohanják a bérletesek és az áremelés eladható lenne azzal, hogy ez egyben "enyhítené" a rendszer terheltségét.

Mindenesetre úgy tűnik, hogy a BKK-nál eleinte inkább attól tartottak, hogy túl sokan rohanják meg a Bubit, mint attól, hogy túl kevesen. Ami számomra - a már említett bécsi és londoni példa tapasztalatai alapján - furának tűnik. Azokban a rendszerekben ugyanis több éves lassú emelkedés után is még igencsak komoly kapacitástartalékok vannak, tehát a túlterheltség veszélye még ennél sokkal alacsonyabb árak mellett se tűnik reálisnak.

Veturilo

Persze Budapest nem Bécs és nem London, elképzelhető, hogy nálunk másképp lesz.

Épp ezért megnéztem egy olyan várost is, amelynek gazdasági állapota és talán közlekedési helyzete is jobban hasonlít Budapesthez, mint a nyugati példák. Ez a varsói rendszer, a Veturilo.

A tarifa a bécsi rendszerhez hasonlít inkább, itt is egyszeri, olcsó regisztráció van (kb. 750 forint), azaz nincs igazából jegyes vs. bérletes szembeállítás, mint nálunk. Ugyanakkor a bécsinél, sőt még a magyarnál is rövidebb az ingyenes időszak, mindössze húsz perc. A 21. perctől már fizetni kell. Viszont szemben a magyar 500 forinttal, itt a 60. percig megússzuk 75 forinttal. Azaz a "kicsúszás" nem büntet annyira, mint  magyar rendszer: gyanítom, hogy emiatt sokkal többen "csúsznak" át az első fizetős időzónába Varsóban, mint nálunk. És nyilván sokkal kevésbé bosszankodnak.

Akik beleférnek a 20 percbe, azok a magyarnál lényegesen olcsóbban jutnak a varsói közbringához.

Ugyanakkor, ha valaki "bérletes üzemmódban" használja a Veturilo-t és a napi útvonala tovább tart húsz percnél, az végeredményben többet fog fizetni, mint budapesti társa (8 hónapig havi 15 nap, napi 2 alkalom az 18000 forintra jön ki).

Az, hogy melyik a gyakoribb, ahhoz ismerni kéne a pontos használati adatokat, de én arra tippelnék, az átlag varsói közbringás kevesebbet fizet, mint pesti társa.

Az elérhető információk szerint Varsóban valahol a londoni és a bécsi rendszer közötti kihasználtsággal üzemel jelenleg: egy augusztus végi híradás szerint a 2014-es idényben eddig több, mint 1,4 millió utat tettek meg a kb. 2700 varsó bringával, ami (168 nappal  számolva - a márciustól augusztus közepéig), kicsit több, mint napi 3 utat jelent bringánként.

Szóval túlterheltséggel ott sem küzdenek.

Azaz azt megállapíthatjuk, hogy ha alacsonyabb árakkal indul a rendszer, akkor sem kellett volna túlterheltségtől tartani. Ha mégis, akkor a túlterheltséget könnyebb sikerként kommunikálni, tehát PR ill. politikusi szempontból is indokoltabb lett volna alacsonyabb árakkal indulni. A BKK viszont (talán a  tömegközlekedési oldalon kieső bevétel pótlásának reményében) a kockázatosabbnak tűnő magasabb árakat választotta.

Egyelőre nem lehet tudni, mennyire reális ez a stratégia:

• Egyfelől van egy kezdeti lelkesedés: 31 ezer használat az első héten (azaz megvan a "bűvös" 4 használat/nap/bringa); 3700 vásárlás (jegy vagy bérlet), egész jó a promóciós kampány és tapasztalatom szerint tényleg látható a városban, hogy használják, azaz az újdonság varázsa működik.
• Másfelől a jelenlegi használók egy része (kb. 2000 fő) tesztelő, aki ingyen kapta az első féléves bérletet. Továbbá sokan válthattak a 3000 forintos Bubi Start bérletből, ami viszont valószínúleg tényleg csak bevezető akció. Kérdés, hogy ezek a felhasználók megragadnak-e.

Meglátjuk.

Én a magam részéről drukkolok, hogy bejöjjön nekik: igazságosabbnak tartanám, a ha rendszer fenntartásához a lehető legnagyobb mértékben hozzájárulnának annak használói.

Ja igen, ezek kimaradtak

A végére gyorsan idebiggyesztek még két érvet, amit a Bubi mellett szoktak felhozni:

Hozzájárul a biciklizés népszerűsítéséhez

Ez gyakori, de nehezen számszerűsíthető érv a Bubi mellett.

Amennyire emlékszem a négy évvel ezelőtti posztomban belinkelt bubielőkészítő tanulmány se nagyon tartalmazott konkrét számításokat. Magyarországon azt se tudjuk pontosan, mi a biciklizés tényleges aránya és azt sem, milyen mértékben növekedett az elmúlt években és mik a növekedés okai. Így aztán gyanítom, hogy a Bubi hatását számszerűsítő adatokkal se fogunk soha találkozni és arra se lesz módunk, hogy ennek hatékonyságát más módszerekkel (pl. bringás infra fejlesztése) összevessük.

Rengeteg helyen van a világon

Ez is gyakori érv. Pontosabban metaérv, hiszen önmagában az, hogy máshol van, az nem indokol semmit, azt kell megnézni, hogy máshol miért van, miért terjed és ezek az mögöttes érvek igazak-e nálunk is.

Ez messzire vezetne és nem is kezdek bele, ha valaki akarja, hozzon fel új érveket kommentben, én azt hiszem - hogy metaérvre metaérvvel válaszoljak - hogy a fenti poszt minden itthoni körülmények között lényeges szempontot kitárgyalt ezügyben.

Összegzés

Bár az látszik, hogy a korábbi aggodalmaim egy része eltúlzott volt, összességében továbbra is úgy gondolom, hogy erre inkább nem kellett volna közpénzt költeni. De ha már elköltöttük, akkor a magam részéről szurkolok neki, hogy minél népszerűbb legyen: egyrészt akkor talán kevesebb közpénzbe fog kerülni a fenntartása, másrészt talán jobban érvényesülhet az a bizonyos nehezen megfogható, biciklizést népszerűsítő hatás.

Átadták.

Ideje volt. Viszontagságos beruházás volt és sokat késett.

Régóta tervezték, régóta vitatkoztak rajta. Én is írtam róla jó pár éve és akkor arra a következtetésre jutottam, hogy kár lenne rá közpénzt költeni. Én persze sok mindenről gondoltam életem során, hogy kár lenne arra közpénzt költeni, ezek többségére azóta is költjük. Így aztán nem vagyok nagyon meglepve, hogy a Bubira is akadt egy milliárdocska.

Ha már átadták, írok róla megint. Következzék Promontor akadémiai székfoglalója, izé gigantikus Bubimegmondóposztja. Sőt, posztsorozata, merthogy olyan hosszú lett (illetve lesz), hogy jobbnak láttam szétdarabolni.

• Egyrészt, megnézem, hogy ha már úgyis lesz egy ilyen rendszer, akkor mire lesz jó.
• Másrészt nézzük, változott-e a véleményem, vagy egyetértek négy évvel ezelőtti önmagammal. (A kérdés nem triviális, akkoriban azt is gondoltam, hogy Budapesten nem érett meg a helyzet arra, hogy biciklire pattanjak, most meg bringázok napi 16 kilométert.)
• Harmadrészt... ez majd kiderül.

Szóval jöjjön az első rész:

Mire jó a Bubi?

Sokáig nem nagyon értettem kiknek lehet vonzó a közbringa a turistákon és a bringahívőkön kívül. Nos, erre most sincs egyszerű és vitathatatlan válasz, de a rendszer sokaknak jó lehet, csak tisztában kell lenni vele, mire jó és mire nem.

A keretek

• A Bubi kicsit olyan, mint egy kerékpáros Csillagkapu-rendszer: Egy adott dokkolóállomástól bármely másik dokkolóig eljuthatsz vele. A dokkolók jelenleg nagyjából a tágabb értelemben vett belvárost fedik le. (A kerékpárokat egyébként elvileg a város teljes közigazgatási területén lehet használni, de dokkolók híján a külső területeken egyelőre ennek nem sok értelme van. Arra mondjuk jó, hogy két dokkoló között lehessen egy kevésbé forgalmas, de "zónán kívüli" útvonalat választani.)
• A tarifarendszer nagyon nyomatékosan a rövidtávú használatot preferálja: alkalmanként fél óra után a fizetendő tarifa progresszíven emelkedni kezd. A bérleteseknek néhány kicsúszás belefér, a napijegyeseknek nem. (Ez egy nagyon fontos korlátozás, amit gyakran elfelejtenek azok, akik a Bubi jelentős területi kiterjesztését szorgalmazzák: ők ugyanis általában abból indulnak ki, hogy ha mondjuk Pesterzsébeten is lenne Bubi, akkor azzal bejárhatnának mondjuk a Váci úti munkahelyükre. Ez nem menne, mert ekkora távolság már kilógna a félórából.)
• A biciklin van lakat, tehát egy rövid megálló egy útbaeső kisboltba belefér, bár ezt a fajta használatot az előző pontban említettek erősen behatárolják.

Kinek érheti meg bérletet venni?

Természetesen csak azoknak akik munkábajárásra, illetve egyéb napi rendszerességű közlekedésre használnák:

Annak, aki a lefedett zónában lakik és dolgozik egyszerre, annak jó ajánlat lehet a Bubi-bérlet, hétköznapi használatra teljesen kiválthatja akár az autót, akár a BKV-t, akár a saját biciklit.

Aki viszont zónán kívül lakik vagy dolgozik, annak a Bubi nagyjából arra lehet  jó, amit "Last Mile" használatnak neveznek: bejössz a zónába valahogy, majd a célig tartó utolsó párszáz  métert vagy pár megállót nem gyalog vagy busszal, hanem Bubival teszed meg.

Ez utóbbi használat nagyjából csak a tömegközlekedőknek lehet reális opció:

• Autósok a jelenlegi zóna határainál nem találnak P+R parkolókat.
• Bicikliről biciklire átszállni nem sok értelme van.
• Tömegközlekedők esetén a legjobban a vonattal bejárók járhatnak, mert a három nagy fejpályaudvar része a lefedett területnek, ők a Bubival megspórolhatják a BKV bérletet. (Kérdéses persze a rendszer kapacitása, erről majd később...)
• A környéki és távolsági buszpályaudvarok viszont tudtommal a zónán kívül esnek, tehát a volánbuszozók számára egyelőre nem opció a Bubi.
• A BKV-utasoknak nagyon jó lefedettséget ad a Bubi, viszont nekik elsősorban azt kell eldönteni, hogy az a bizonyos "Last Mile" megéri-e nekik a Bubi bérlet extra költségét, vagy inkább maradnak a BKV hálózatnál.

A bérlet nagyon fontos előnye, hogy egy bérlettel négy bicikli is bérelhető egyszerre. Egy család vagy egy baráti társaság is használhat így egy bérletet, még az se kikötés, hogy a négy kerékpárt egy állomásról egyidőben vegyék ki. Azaz egy bérletet akár négy személy is használhat egyszerre a város különböző pontjain.

(Kiváncsi vagyok, az élelmes magyarok mekkora mértékben fognak élni ezzel a lehetőséggel. És persze arra is, hogy számoltak-e ezzel a BKK-nál a bevételek tervezésekor. Majd meglátjuk.)

Kinek érheti meg napijegyet venni?

Persze jó lehet még a Bubi alkalmi utakra is

• Turistáknak
• A városba egy napra ügyintézés céljából felutazó vidékieknek.
• Helyieknek. alkalmi ügyintézésre ("kiugrom az irodából elintézni valamit"). Bármilyen meglepő, ez a fajta használat csábító lehet mind a kerékpárosoknak, mind az autósoknak:
  
  • A saját biciklivel szemben elsősorban a biztonság lehet fontos. Nem kell aggódni, hogy az utcán hagyott kerékpárt a helyén találjuk-e, ez a Bubi üzemeltetőinek a gondja attól a pillanattól kezdve, hogy vissszatettük a bicajt a dokkolóba.
  • Az autóval szemben pedig a parkolás egyszerűsége és a dugófüggetlenség lehet csábító.
• Romkocsmázóknak, legalábbis a Zorigó szerint. Hát nem tudom, én nem bringázom kocsmázás után, akkor se, ha újabban szabad.

A jegyvásárlás kellemetlen - bár érthető - velejárója, hogy megterhelik a bankkártyánkat 25 ezer forinttal, amit csak a jegy lejárta után kapunk vissza. Ez sajna magyarországi anyagi viszonyok között elég sok embert érinthet kellemetlenül.

BKV vs. Bubi

A Bubit a BKK a közösségi közlekedés részének vagy legalábbis kiegészítésének tekinti. De felvetődik a kérdés, mi az a plusz, amiben a Bubi jobb lehet, mint a BKV hálózat:

1. A "bárhonnan bárhova" jelleg: ugyan a belváros nagyon jól le van fedve mindenféle járatokkal, ezek elsősorban a nagy sugárutak illetve körutak mentén közlekednek. Ha azonban start és a cél különböző sugárút illetve körút mentén van, az átszállás be van programozva a rendszerbe (pl. Kálvin tér - Blaha). Bubival viszont a "Csillagkapu-elv" miatt ilyen gond nincs.
2. Sűrű és várakozásmentes: elvileg a Bubi állomások valamivel sűrűbben vannak elhelyezve, mint a BKV megállók. Ez főleg a belváros kis utcáiban, a Nagykörúton belüli területre igaz. Az én munkahelyem pl. nagyjából félúton van a  Kiskörút és a Nagykörút között, Bubi állomás viszont pont van a ház előtt. (A pesti tömegközlekedés magas színvonalát mutatja amúgy, hogy igazából még ezekben a kis utcákban is gyakran van busz vagy éppen troli, tehát az valójában nem igaz, hogy a Bubi dokkolók sűrúbben vannak, mint a BKV megállók, de ez már átvezet az elérhetőség illetve a várakozási idők kérdésére: A Bubi dokkolóból jó esetben egy pillanat alatt kiveszed a kerékpárt, a buszok meg mondjuk tízpercenként követik egymást.)

Kapacitás

A Bubi kapacitása 1100 kerékpár, azaz ennél többen egyidőben nem használhatják. Ez egy 2,5 milliós agglomeráció közlekedésében elhanyagolhatóan kis szám, ennnyiben érhető, miért tartja pl. a Veke látványprojektnek a Bubit.

OK, 1100 kerékpár, 1100 ember egy pillanatban, ez az elméleti korlát. De mennyien és mennyit  fogják a valóságban használni. Nos begyűjtöttem néhány példát:

• Bécsben 2013 júliusában az akkor 1300 kerékpárból álló flottával 129.279 utazást tettek meg, ez naponta kerékpáronként 3,2 útnak felel meg. A július csúcshónap volt amúgy, az éves adat gyengébb volt: összesen 790.084 úttal, ami már csak 1,66 alkalom/kerékpár/nap. A bécsi rendszer egyébként kifejezetten olcsó, sok bérlővel (480 ezer), akik viszont nem túl aktívak (kevesebb, mint 2 út/év/bérlő).
• Londonban az akkor 8000-es bringaflottával szintén 2013 júliusában (ott is az év csúcshónapja) kb. 1 millió utat tettek meg, ez 4 út/nap/kerékpár. Ez a rendszer valamivel drágább, de itt is van kb. 143 ezer bérletes (amiben nincsenek benne az alkalmi felhasználók). akik viszont lényegesen akívabbak: havonta 4-500 ezer alkalommal kerekeznek, azaz náluk 3 út/hó/bérlő a hasonló adat.

Az azért látszik, hogy még ezekben a nagyon sikeresnek és népszerűnek tartott rendszerekben sem tűnnek igazán kihasználtnak a kerékpárok. Napi négy használat összejöhet úgy, hogy a reggeli és délutáni csúcsban 1-1 bérletes használja, napközben illetve este meg 1-1 turista/bulizó. Ha 15 perces utakkal számolunk, az napi 1 óra használat. 24 órára vetítve ez kb. 4%-os kihasználtság.

24 órára vetíteni persze igazságtalan. Vegyük egy gyakorlati maximumnak azt, ha mondjuk a reggel hattól este nyolcig tartó időszakban az idő 50 %-ában ki van kölcsönözve egy bicikli, ez ugye 7 óra tiszta kölcsönzési idő, azaz a napi négy alkalmas használat még mindig csak kb. 14%-os (1/7) kihasználtságot jelent.

Mivel a magyar árak vásárlóerőparitáson még a londoninál is magasabbak, ezért én azt várom, hogy a bérletesek nálunk jóval aktívabbak lesznek: aki 12 ezret fizet egy éves Bubi bérletért, az havi 3 alkalomnál többször akarja majd használni. Ugyanakkor feltehető, hogy Londonban és Bécsben is úgy indultak neki, akik regisztráltak, hogy ők jó sokat használják majd, aztán a valóságban sokan lemorzsolódtak. Hajlok arra, hogy ez nálunk is így lesz.

Ennek megfelelően angoltudományos hasraütéssel azt tippelem, hogy nálunk 4 út/hét/bérletes kihasználtságot fogunk elérni. Ha lesz (újabb hasraütés) mondjuk 4000 bérletes és végezetül (utolsó hasraütés) a jegyesek és a bérletesek azonos forgalmat generálnak, akkor a londoni 4 út/nap/biciklis  átlagot mi is hozhatjuk.

Saccperkábé.

A valóságot meg hamarosan meglátjuk. Illetve nem, nem hamarosan: ha a bécsi és londoni mintát követjük, akkor a rendszer kihasználtsága több éves lassú emelkedés során jut majd el  fenti szintekre.

További kapacitáskorlátozó tényező, a rendszer elosztott jellege: egy adott dokkoló kb. 20-30 kerékpárt fogad be egyszerre. Ha a forgalom egyenletesen oszlana el az állomások között, akkor ez valószínúleg nem lenne nagy gond, a félórás limit miatt a kerékpárok gyorsan "pörögnek", azaz hamar visszakerülnek majd egy másik dokkolóba.

A forgalom azonban biztosan nem egyenletes, a reggeli és esti csúcs idején lesznek jellemző forgalmi irányok, ami miatt egyes dokkolók kiürülnek, mások megtelnek. Mondjuk reggelente a pályaudvarok melletti dokkolók szerintem hamar kiürülnek majd, viszont pl. az egyetemek környékén meg hamar megtelnek. Utóbbi a felhasználóknak talán nem olyan nagy gond, más hazai (pl. a szegedi) és kölföldi rendszerekkel ellentétben létezik vészlerakó funkció, a kerékpár a dokkoló melletti extra támaszhoz lakatolható, ráadásul ha ehhez már nem férünk hozzá a bringával, akkor egy már a vészlerakott bringához is "legálisan" hozzálakatolhatjuk a sajátunkat. (ld. GYIK 1.23).

Viszont a rendszer hozzáférhetőségét erősen korlátozhatják a rendszeresen kiürülő dokkolók. Ennek kezelése az üzemeltetők feladata, ők kötelesek figyelni az egyenetlenségeket és a túlterhelt dokkolókból visszaszállítani a bringákat a megüresedett dokkolókba. Persze csodák nincsenek, a visszaszállítás is időbe telik  és nyilván a rendelkezésre álló szállítókapacitás is korlátozott (valaki azt írta valahol, hogy az üzembentartói szerződés szerint 75 perces türelmi idő van egy kiürült állomás feltöltésére, de erre nem találtam forrást, ha valaki tud erről többet, írja meg!), szóval lokálisan jelentkező nagyobb forgalmat a Bubi nem fog tudni kiszolgálni.

Mini esettanulmányként nézzük pl a pályaudvarok környékét:

• Déli: 28 dokkoló
• Nyugati: 22 (+89 a négy közeli állomáson)
• Keleti: 24 (+30)

Számoljunk azzal, hogy az állomáson lévő dokkolókat (összesen 74) teljes egészében az ingázókat szolgálják ki, a szomszédosakat meg 75%-ban (89) szintén az elszántabb ingázók használják. Tételezzük fel, hogy ha elviszik az összes bringát, akkor az üzemeltető félórán belül újra teljesen feltölti az állomást, azaz mondjuk egy reggeli csúcsidőszakban 6 és 9 között 7 turnust tud kiszolgálni a rendszer. Ez összesen 1141 fő.

Ami, gyanítom, töredéke a vonattal bejáróknak. Pedig ez is egy igen optimista számítás eredményeképp adódó elméleti maximum, a gyakorlati kapacitás szerintem 500 ingázó alatt lesz.

Ez egyébként Londonban pl ismert jelenség, ott a pályaudvarok környékén reggelente kiürülnek, esténként meg betelnek a tárolók, a felhasználók meg sorba állnak. Azaz egy átlagosan egyáltalán nem nagyon leterhelt (Londonban ez 14%, ld. fent) közbringa rendszerben  is simán vannak helyi kapacitáshiányok.

(A londoni közbringa dokkolói a Waterloo állomásnál, itt 126 dokkoló van. A kép forrása)

Fun fact

Nem is tudtam, hogy a londoni közbringát Boris Bike-nak becézik a bevezetője, Boris Johnson polgármester után. (Nem rossz, Demszky pl. rosszabbul járt, róla csak karókat neveztek el. Igaz, kb. ezt is érdemelte.)

Ezek után már csak az a kérdés, hogy mi PistaBringának becézzük a Bubit, vagy netán DávidBicajnak?

Ennyit mára. Folyt köv.

Valószínűleg Balatonlellén található.

Íme:

Hossza becslésem szerint megközelítőleg egy méter, utána következik egy "bringagyalog" tábla (hivatalos nevén gyalog- és kerékpárút), amely véget vet bicikliutunk rövidéletű karrierjének.

Tulajdonképp gyalogosugratónak is tekinthető, hiszen a szabályosan közlekedő gyalogosok kénytelenek a bringaút és a bringagyalog tábla közötti szakaszt átugrani. A feladat persze teljesíthető, de a kényelmesek kerülhetnek a füvön is.

Szép megoldás, na.

Nézzük akkor az első féléves listát (Gyanús, hogy nem teljes, de átnéztem a bemutatók listáját is a port.hu-n és nem kattant be több film...):

Csodabogarak (január): A Csodabogarak egy francia animációs sorozat a bogarak, rovarok és egyéb erdei mezei miniállatok életéről. A gyerekek imádják és én is szeretem. Egy epizód öt perc és általában vicces darabok, legalábbis én értékelem a bennük lévő finom humort, meg a lányaim is. Aggódtam egy kicsit, hogyan lesz egy alapvetően rövid gegekre épülő sorozatból jó mozifilm, de a lányok kedvéért néztem már meg kevésbé igéretes filmeket is, így erre is beültünk. A verdikt: bár helyenként kicsit lassú és talán döcög a történetvezetés. azért a sorozat szelleme a mozifilmen is átjön. Kellemes darab, gyerekekkel kifejezetten ajánlott!

A könyvtolvaj (február?): Amolyan klasszikus, lassúfolyású történet, patinás színészekkel. Kicsit naív, kicsit megszépítő, meseszerú módon beszél egy szörnyű időszakról, amit szerintem az se ment, hogy itt a "háború gyerekszemmel" című főmotívumra van felfűzve a sztori. Ez a romantíkus, naív és némileg sematikus mesélés a múlt század hatvanas éveire volt jellemző, azóta ezen túllépett a világ. Persze én még nem teljesen léptem túl rajta és ha egy film ezt a fajta történetmesélést képes minőségi színészi játék és szép fényképezés kiséretében elővezetni, akkor azért az nekem tetszeni fog. Így aztán ez a film is tetszett.

Grand Budapest Hotel (március 22.): Wes Anderson előző filmjét imádtam, ez meg ráadásul "rólunk" szól, telepakolva a szokásos hollywoodi sztárcunamival, szóval obligát tétel volt új filmje. Rólunk szól, írtam, ami úgy értendő, hogy Közép-Európáról, nem Magyarországról. (Magyarországról annyiban, amennyiben igaz ránk, hogy közép-európaiak vagyunk.) Persze felmerül a kérdés, hogy mit tudhat és főleg mit érthet meg egy jenki ficsúr Közép-Európa viharos történetéből. Nos, tulajdonképp egész sokat, legalábbis egy-egy jelenet erejéig felsejlik az, ahogy a boldog békeidők elegáns cilinderes urainak avitt világát átveszi mindenféle hataloméhes szedettvedett vérszomjas banda, amelyik eleinte még visszahőköl a kellő eleganciával előadott "Távozzon, kérem!" felszólítástól meg a cikornyás pecsétes papíroktól, de a végén csak rájön, hogy a régi rend már erőtlen és ha a méltóságtlejes megvetéssel előadott szavak varázsa eloszlik, akkor egy pöccintésre összeomlik. A filmben ez persze talán csak a háttér, a történet egy szokásos andersonos börleszkszerű stílusban előadott krimiparádé a tőle megszokott sztárparádéval. Nem rossz, de kevésbé ragadt magával, mint a Holdfény Királyság.

Kálvária (április 5.): Az idei Titanic zsákmányom és nem bántam meg. Részben biztosra mentem, mert a Guardistát imádtam és itt ugyanaz a rendező ugyanazzal a főszereplővel érkezett kis hazánkba, ugyanakkor azért volt itt némi kockázat is, mivel a Guardista azért egy könnyen fogyasztható, ír ízekkel átitatott gájricsis opusz volt, ez  meg egy annál sokkal komolyabb darab, aminek vallásos témaköre ráadásul elsőre nem is állt különösebben közel hozzám.

De aztán bevállaltam és nem bántam meg, egy zseniális filmről van szó ugyanis. Ráadásul az a kritikus hang, ahogyan a vallást és az egyházat kezeli, az is igencsak közel áll hozzám. Ebben a filmben pont azt látjuk, ahogy a modern egyház nem nagyon találja meg, mit tudna kezdeni a modern ember lelkével. Ebben persze részben az igencsak világias modern egyház a hibás, részben pedig a modern ember, aki nem nagyon hisz már abban, hogy a lelkipásztorára hallgatnia kellene. Amikor aztán meglepve tapasztalja, hogy a lelkipásztora nem csak rutinos miatyánkadagosztogatással kezelné lelki vagy erkölcsi problémáit, akkor nem is nagyon tud ezzel mit kezdeni. Hogy aztán a főhős pap példamutatása segít-e akár az egyházán, akár a nyájon, azt nem tudom. Talán egy-két lelket megment.

Százkarátos szerelem (április 28.): Egy könnyed vígjátékot szerettem volna megtekinteni, szóval nem voltak túlzott elvárásaim. A csábítás trükkjei közt szerepelt az igéretes szereplőgárda (illetve legalábbis Emma Thompson), továbbá volt a sztoriban némi áthallás nyugdíjpénztárügyben, ami némi helyi pikantériát is kölcsönzött az ópusznak.

Sajna a megvalósítás erősen B-kategóriásra sikeredett, kb. az a szint, mint amikor nyaranta a Nemzeti Színház (mondjuk) veretes színészei nyáron haknizni járnak Alsó-Szentistenhátamögöttre és kb. az ezeréves vicceiket elsütve próbálják rutinosan eladni a semmit. Persze nemcsak a színészek a hibásak, a menő hollywoodi forgatókönyvírók valószínűleg szabin voltak éppen és kiadták a feladatot egy nem túl tehetséges gyakornoknak, akitől kb. 5 darab Zs-kategóriás történetpanel beépítése telt ki. Szóval szerintem szint alatti a film.

Elképzelhető persze, hogy tévedek, TrueY-nak tetszett.

Rio 2. (május 1.): Hm, hát ez felnőtt szemmel egy meglehetősen átlagos, kiismerhető történetecske, ami talán megmenti, az némi  mintavételezés az Apádra ütök sztorijából. Mondjuk a zene is jó. A kölkök élvezték.

A százéves ember, aki kimászott az ablakon és eltűnt (június 7.): Végy 50 deka Forrest Gumpot, keverd össze csomómentesen 30 deci Picasso kalandjaival. Ha kész, adj hozzá egy csipetnyi fűstölgő puskacsövet, szórd tele skandináv tájakkal és máris kész egy kellemes és azért egyáltalán nem értelmetlen svéd vígjáték. Ahhoz képest, hogy mennyi utánérzés van benne. kifejezetten eredeti. Frenetikus darab.

A holnap határa (június 30.): Végy 50 deka Idétlen időkiget, keverd össze csomómentesen 30 deci partraszállásos jelenettel a Ryan közlegényből. Adj hozzá sci-fi öntetet látványos de nagyon idegen és gonosz  idegenekkel, akik reménytelenül erősek, nem is értem, hogy győzhetünk mi a végén. Hacsak Tom Cruise miatt nem. Bár szerintem Emily Blunt jobb. De félre tréfa, ez egy meglepően erős és helyenként csavaros sztori, még Cruise kicsit túl rutinos játéka se tudja elrontani. Sci-fi kedvelőknek kötelező!

(Ezúttal azonos hullámhosszon vagyunk TrueY-nal, neki is tetszett.)

Divatosak a közbringaprojektek az országban. A zászlóshajó persze az (egyelőre) elátkozott Bubi projekt, de vidéken itt-ott sokkal sikeresebben vették az indulás nehézségeit.

Olvasom pl. hogy már Hévízen is van közbringa, a HeBi.

Ezen azért morgok egy kicsit. Ez a projekt még a Bubinál is drágább: 90 millióért 30 bringát, azaz 3 millió per bringa, szemben a Bubi kb. 1 millió per bringás árával. Ez persze nem meglepő  nyílván a rendszer fix költsége (pl. a számítógépes rendszer a szoftverrel együtt) kevesebb kerékpáron oszlik el. Ugyanakkor azért felvetődik, hogy ekkora közpénzt érdemes-e ilyen kis közbringaprojektre költeni, de erről már írtam a Bubi kapcsán és fogok is, ha majd elkészül a  az ujabb Bubis témaösszefoglaló gigaeszmefuttatásom.

Ezen poszt apropója egy látszólag apró tétel a projektben. Olvasom ugyanis, hogy "A projekt keretében beszerzésre került még a kerékpárok mozgatására, szállítására szolgáló Ford Tranzit Costum gépjármű".

(A kép illusztráció, forrás itt)

Ez azért vicces. Illetve inkább szomorú. És nagyon jellemző a "modern" ember gondolkodására.

Ok, értem, hogy a szolgáltatásnak része az is, hogy az állomások között mozgatni kell a kerékpárokat, hogy garantálják, hogy mindig mindegyiknél legyen elég bicaj. De könyörgöm, miért gépjárművel? Hévíz kisváros, a két szélső állomás távolsága kb. 3 kilométer. Miért nem lehet mondjuk a kisteherautó helyett két-három-négy ilyesfajta utánfutót használni? Amit a rendszer üzemeltetői vontathatnának biciklivel, akár magával a közbringával.

(A kép forrása)

Ha már egy környezetbarát közlekedési formát vezetünk be nem kis pénzért, akkor az üzemeltetésben is illene példát mutatni, nemdebár? És szerintem még drágább se lenne.

Tudjuk, hogy a globális felmelegedés következményekén Magyarországot elsivatagosodás fenyegeti. Ez az aggasztó folyamat már megkezdődött, ime a legújabb példa Budapest szívéből.

Akkor (2014. március 30.):

Most (2014. június 9.):

Tudom, hogy apróság, tudom, hogy "bárcsak ez lenne a legnagyobb probléma a négyes metróval", de azért annyira jellemző ránk...

Kicsit elkésett gyorsjelentés a Főzdefesztről (szombati és hétfői tapasztalatok, délutánról):

Ami tetszett:

• Némi hezitálás után úgy döntöttem, tetszik az új helyszín. Annak ellenére is, hogy emiatt kimaradt a hétközbeni kezdés és kimaradt a "munka után pár lépés a Főzdefeszt" fíling. A hely viszont több, és potenciálisan is képes lehet támogatni a sörforradalom második hullámát, már ha lesz olyan.
• Tetszett a Street Food házasság, bár eléggé találomra választottam ennivalót. A Kolbice mindenesetre nagyon bejött.
• És főleg, mindenekelőtt, nemmeglepő módon tetszettek a sörök. Meg a hangulat. Meg minden. Persze ezért járok ide.

Ami nem tetszett:

• Még mindig nem tetszik, hogy egy 12 órakor nyitó rendezvényen délután fél háromkor az első két sörsátorban elhajtanak azzal, hogy majd talán fél óra múlva lesz csapolt sörük. Ez a "laza" kezdés már a Mikszáth téren is "hagyomány" volt, jó lenne végre megtörni. (Hallottam, hogy idén erre történt kisérlet: állítólag a főzdék már délelőtt tízkor kint voltak. Ez tényleg előrelépés, mert korábban jellemző volt, hogy egyes bódék még három körül is le voltak zárva. Csak sajna a jelenlét, bár szép dolog, de nem elég. Nem a csaposokat szeretném bámulni, hanem  a söröket kóstolni. Ennek hiányáért állítólag a globális vízhiány tehető felelőssé, vízet ugyanis a Műegyetemtől kellett volna kapniuk, ami viszont valahogy nem akart megtörténni. Nos, ha így volt, akkor talán legközelebbre ez a szervezési malőr is megoldódik. Reméljük, a 8. Főzdefeszt a pontos kezdésről fog elhíresülni.)
• Palackozott sörárak. A Főzdefeszt eddig számomra nem csak a helyszíni kóstolás terepe volt, hanem az ínségesebb napokra való feltöltekezésé is. Aki árusított palackozott sört, attól viszonylag jó eséllyel be is szereztem. Nem mintha nem drágállottam volna időnként az árakat, de némi morgással tudomásul vettem, hogy exkluzív lehetőségért exkluzív árat kell fizetnem. Idén azonban besokalltam. Amikor a Kissler Holló palackjáért 700 forintot akartak elkérni (ami ugyan egyébként nagyon finom, de mégiscsak egy szimpla barna lágersör), akkor azt mondtam, ennyiért nem. Amikor erre az árra rákontrázott az Ikkona (650 Ft egy háromdecis palackért), akkor végleg eldőlt a kérdés: mostantól nem lesz kritikátlan Főzdefesztes palackbeszerzés. Most komolyan, itt van az Ikkona, aminek deklarált "célja, hogy visszaszerezze a hagyományos közép-európai ivósör becsületét, és olyan alapstílusokat főzzön, melyeket errefelé régtől ismernek és szeretnek" és ezek után IPA árban palackoznak egy egyszerű pilzenit. Nos, a hagyományos közép-európai ivósör köszöni szépen, ennél alacsonyabb áron is nagyon jól van. Legalábbis Csehországban él és virul, sőt mi több szerencsére Budapesten is beszerezhetőek remek példányok mérsékelt áron egész sok helyen. Úgyhogy 6-700+ forintért nem leszek vevő ezekre a sörökre. Ha nem megy annyiért, amennyiért a cseh társaik beszerezhetők, akkor rám ne számítsanak ezek a sörök.
• Árnyékmentes övezetek. Az időjárás az első nyári kánikula-rohammal köszöntötte a Főzdefesztet, rekkenő volt a hőség. Az, hogy nem csak nekem hiányozhatott az árnyék, jól mutatja, hogy míg a középső, napos padok nagyrészt üresen aszalódtak, addig az egyetem oldalának árnyékos szakasza dugig volt. Az is feltűnő volt egyébként, hogy szombatról hétfőre elég sok pad átkerült erre a bizonyos árnyékos szakaszra, nem tudom, hogy a szervezők jöttek rá arra, hogy ott vannak jó helyen, vagy a látogatók öntevékenykedtek: akárhogy is, okos döntés volt. A tanulság viszont egyértelmű: jövőre kellene sörsátor. Már csak azért is, mert az nem csak árnyékot ad, hanem egy esetleges esőtől is véd, ami azért szintén nem egy lehetetlen jelenség június elején.

Sörlista:

• Monkey Funky, Yeah: A szombati kezdősör. Tavaly őszi brüsszeli (még talán egszer megírandó) kalandozásaim egyik kellemes felfedezése volt a saison sörtípus, így gondoltam, a magyar verziókat okvetlenül ki kell próbálni. És ugye mikor lenne alkalmasabb időpont a belga aratósör megkóstolására, mint egy verőfényes, rekkenő hőségtől terhelt nyári nap. A Monkey Funky hozza azt, amit egyszeri kóstolásom és számos utánaolvasásom alapján várok egy saisontól: frissítő, viszonylag szénsavas, keserű, árnyalatnyi savanykássággal és gyümölcsösséggel megáldott nyári darab, egyszerre belgásan komplex és csehesen ivósörös. Nem ez volt az utolsó alkalom, hogy ittam. 
• Armbandusz Köleses IPA: A Köleses sörök nekem sose jöttek be, bár az első katasztrófális kóstolás után pár évvel annyit elismertem egy második kisérletre, hogy ha nem is az én ízlésem, azért nem is annyira értékelhetetlen. Így adódott a lehetőség, hogy egy újabb kisérletet tegyek köleses fronton, megtámogatva némi Armandó féle komlóbombával. Nos, az eredmény elviselhető, a számomra legihatóbb köleses eddig, de továbbra se meggyőző: bár a komlózás ad egy elfogadható keserű alapízt, a szokásos ipás sokoldalúságot nem nagyon találom, viszont az általam nem kedvelt, kicsit émelyítő köleses íz kicsit elnyomva továbbra is előtűnik. Nem az én söröm, na.
• Zip's Saison: A másik magyar saison. Ez se rossz darab, egy árnyalatnyival kevésbé meggyőző, mint a Monkey Funky. Nem is az a baj, hogy a savanykásság egy fokkal markánsabb, inkább az, hogy ezt a keserűség és a gyümölcsösség kevésbé ellensúlyozza. A végén meg kifejezetten túlmelegedett. Azért adok majd még egy esélyt neki, ha megjelenik palackban, ahogy igérik.
• Ikkona Prémium Pils: Kellemes pilzeni kisérlet és nem fogom elutasítani, ha szembejön velem a csapon, de azért a legjobb prágai csapolású tankos pilzeniektől elég messze van. 
• Hedon Credo: Ha hétfő, akkor IPA-nap, gondoltam. Így jött kezdetnek ez a nevezetes darab, mert ugyebár kevés sör mondhatja el magáról, hogy megfilmesítették. Persze ez nem is IPA, ha szigorúak vagyunk. De szerintem ez csak marketingfogás, azért mégis inkább az. Legalábbis én nem vagyok elég szakértő ahhoz, hogy ténylegesen érzékeljem a különbséget, amit az a bizonyos müncheni maláta okoz. Nem a legvadabb IPA, amit ittam, de nagyon kellemes, illatozgat is gyümölcsösen, ahogy dukál, a keserűsége nekem elég markáns (azaz erős, de messze nem nyom el mindent), indításnak nagyon jó.
• Braufaktum Progusta: Hát, ahogy olvasom a Progusta összetevőit, ebben is kontinentális maláták leledznek, akkor ez se lenne echte IPA. Itt ráadásul az egyik komló is kontinentális, szóval ez még kevésbé lenne echte IPA, de láthatólag a németek ezen nem lovagolnak annyit, nemes egyszerűséggel leipázzák a sörüket. (Amúgy igazuk is van, ha az amerikaiaknak szabadott újraértelmezni egy eredetileg brit stílust, akkor nehogymá' a németek ne tehessék meg ugyanezt...). Nem tudom, mi teszi, de ebben a sörben markánsabban érződik a maláta, a végére egészen kiegyensúlyozódik. A gyümölcsös ízek (amik szintén európaiasabbak, inkább barackot vélek kiérezni pl. mint citrust) is elfogynak valahogy, kicsit leül a sör a végére. Lehet, a hőség és a műanyagpohár teszi, meg az, hogy a második poharat már lassabban szopogatom.
• Hopaholic IPA: Armando az ősmagyar-IPA gyáros, naná, hogy megkóstolom a legújabb opuszát. Keserű, gyümölcsös, vad, ahogy illik. Ennél sokkal többre nem emlékszem, de ez sokkal inkább az én hibám, mint a söré. Három IPA egymás után kicsit sok.
• Kissler Holló: Némi Kolbicés és ízöblítő limonádés pihenő után a búcsúsör egy klasszikus darab. A magyar Guinessnek titulálta TonyCaviar pár éve, amit ugyan maga is részben reklámfogásnak tartott, de egy hajszálnyi igazság van benne. Meg abban is, hogy ez a keserű, kicsit csokis sör a barna lagerek között még mindig király itthon, legalábbis én még nem ittam jobbat hazai főzdétől. Nem bonyolult kompozíció, de nagyon jól eltalált, harmonikus darab. Ha nem is adok hétszázat egy palackért, az biztos, hogy a Főzdefeszt repertoárom stabil tagja egy csapolt pohár.

És akkor hírdessünk eredményt: az idei Főzdefeszt Promontor-díjas söre a Monkey Funky. Yeah!

Folytköv ősszel.

Illetve nem is, mert jönnek a cseh sörök!

Ilyenkor csodálkozik rá az ember, hogy már reggel hétkor is milyen sok kerékpáros van az utakon: ha csak suhansz, akkor nem tűnik soknak, hogy percenként szembejön egy, de ha megállnak öt percre a BAM Reggeli sátránál, akkor pillanatok alatt nagyon sokan lesznek.

A képek csalókák, ennél sokkan többen voltak, a bicikliútnak azon az oldalán is álltak, ahonnan én is éppen csinálom a fényképeket.

Amúgy kakaós csiga is jó volt, de nálam a Túró Rudi volt a nyerő!

Köszönet a szervezőknek!

Itt a tavasz, meleg van.

Előkerültek a bringák a pincékből, zajlik a BAM, egyre több bicajos jön szembe reggelente a bicikliutakon. Emiatt önmagában is jobban kell figyelni, hiszen nagyobb a forgalom, ráadásul a tavaszi bringás gyakran olyan, mint a hétvégi autós, azaz képes meglepetést okozni. Ez ismert jelenség, ugyanakkor érdekes módon az ilyenkor előforduló konfliktushelyzeteket a létező kerékpáros mindentudók (pl a Kerékpárosklub Kisokosa, vagy ez a régebbi szöveg) nem nagyon tárgyalják. Ezek az anyagok ugyanis inkább a kerékpáros vs. autós veszély- és konfliktushelyzetekre koncentrálnak.

Pedig két bicajos közt is lehetnek konfliktushelyzetek, össze is gyűjtöttem párat. A lista nem egyenszilárdságú, vannak szabályok, amiket elvileg kötelező lenne betartani illetve vannak udvariassági tanácsok, amiket szerintem illene, de persze lehet, hogy nincs igazam. Mindenesetre nézzük a listát:

• Elindulás: Aki elindul, elsőbbséget kell adjon annak, aki már a forgalomban halad. Hát, ez néha nem jön össze: áll a delikvens a kerékpársáv mellett, igazgat valamit a ruháján, majd hátranézés nélkül ráhajt a sávra. A sávban haladó meg fékezzen, hogy belé ne menjen. Arra is kiváncsi vagyok, hogy fog működni ez a szabály, pl. a Gellért téri vagy a Műegyetem előtti Bubi állomásoknál, ha végre valahára beindul majd a közbringarendszer
• Jobbra tarts: Ez általános Kresz szabály, a kerékpárutakra is vonatkozik. A többség betartja, de azért időnként jön szembe egy-egy "egyéniség", aki szerint neki a kerékpárút közepe jár. Ez különösen előzésnél bosszantó: jobbról ugye nem szabad, balról meg a szembejövő forgalom miatt nem lehet. Persze vannak érdekes esetek is, pl. a Lágymányosi hídon a járda az bringagyalog (ami a közös gyalogos- és kerékpárút a bringás szlengben), egy elválasztóvonallal középen. Csak éppen nem világos, hogy az elválasztóvonal mit hivatott elválasztani. A tábla osztatlan bringagyalogot jelez, eszerint a felfestett vonal a szembehaladó forgalmat választaná ketté, míg az aszfaltra felfestett piktogrammok osztott bringagyalogot jeleznek, azaz a vonal a bringásokat és a gyalogosokat kellene, hogy elválassza. A gyakorlat inkább az utóbbi, a gyalogosok általában a folyó felöli oldalt használják, így én ott általában a középen húzódó vonalhoz "tartok jobbra".
• Követési távolság: A minap megyek a Lágymányosi híd felé a pesti oldalon, pillantok hátra rutinszerűen, és döbbenten látom, hogy kb, egy méterre mögöttem jön egy srác és tapad. Megyek tovább, ötven méter után megint hátranézek, ugyanez van. Előzni nem akar, de jön a seggemben. Mint a túrdöfrancon a versenyzők egymás szélárnyékában. Csakhogy ez nem túrdöfranc és szerintem nagyon idegesítő volt, amit csinált. Nem tudom mit képzelt a gyerek, de ha bármi okból lassítok vagy fékezek, tuti belém jön. Márpedig ilyenre ezer ok lehet, megcsúszhatok, lassíthatok egy kátyú miatt, vagy mert belerepül a számba egy muslica (nem röhög, valós veszély tavasszal), vagy akár csak azért, mert lassítani támad kedvem. Egy másik eset az Műegyetemnél történt ahol a Magyar Tudósok Körútja egy gyalogösvényt keresztez, itt megáltam, hogy a keresztező gyalogosokat elengedjem. A mögöttem jövő bicajos meg csikorogva fékezett és igen rosszalló pillantást vetett rám, majd még egy kioktató megjegyzést is tett, hogy ha megállok, sose jutok át. Ebben nem volt igaza, három másoderccel később továbbhaladtak a gyalogosok és én simán átgurultam, mielőtt a következő gyalogos csoport odaért volna. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy ne abból induljunk ki, hogy ha mi egy adott helyen nem állnánk meg, vagy nem lassítanánk, akkor biztos az előttünk lévő se fog. Mert lehet, hogy fog, mi meg esetleg beleszállunk. Kedves bicajosok, kéretik biztonságos követési távolságot tartani!
• Irányjelzés: A fentebb említett anyagok azért hangsúlyozzák az irányjelzés fontosságát, hogy az autósok tudják, mire számtsanak az előttük tekerőtől. Nos, ez egy másik kerékpáros számára is fontos információ lehet, tessék a kerékpárúton is karlengetni, ha le- vagy rátérnénk. Kereszteződésekben, lámpáknál, bringás átvezetéseknél, ahol több kerékpáros feltorlódik, elég pusztító tud lenni, amikor valaki jelzés nélkül bevág elém, mert ő éppen kanyarodik és remekül kiszámolta, hogy még "pont befér" elém.
• Az előzés alapjai: Kezdjük azzal, hogy jobbról (bizonyos kivételekkel) nem előzünk, ezt a többség szintén tudja, de azért nem mindenki. Aztán vannak az előzésnek a Kresz szerint feltételei, amit ellenőrizni kell, mielőtt megkezdenénk a műveletet. Nézetem szerint ezek a feltételek egy bicikliúton, bicikli által elkövetett biciklielőzésre is érvényesek. Azaz ne előzzünk, ha szembejönnek, ha már minket előznek,  ha nincs elég helyünk befejezni az előzést, stb. Persze lehet ezeket a korlátokat értelmesen kezelni, a szembejövés pl. egy normális szélességű kerékpárúton nem gond, három kerékpár biztonságosan elfér, de azért vannak keskenyebb helyek, ahol szerintem necces. Vannak, akik másként gondolják. A másik előzéssel kapcsolatos tapasztalatom, hogy nagyon sokan nem néznek hátra, mielőtt előzni kezdenek. Pedig ugye kellene.
• Promontor előzési kiskátéja, a fentiek figyelembevételével: Van csengő, lehet használni: egy kis pöccentés jelzi az előttünk haladónak, hogy jövünk. Nyomulni nem kell, főleg olyankor nem, amikor többen vannak előttünk. Ilyenkor esélyes, hogy nem csak mi akarunk előzni.  Ha valaki elől nagyon lassú, (pl. gyalogos), akkor érdemes különösen óvatosnak lenni. Amúgy is, szerintem kifejezetten bunkó dolog, ha ilyenkor úgy előzünk hátulról, hogy közben a közbülső bringásokat hirtelen fékezésre kényszerítjük.
• Kinél vagyunk gyorsabbak? Ha valakit utolérünk, akkor annál gyorsabbak vagyunk, tehát jogosan törekszünk az illető megelőzésére, ugyebár. Vagy nem. Mert utolérhetjük az illetőt a piros lámpánál. Ekkor egyáltalán nem biztos, hogy valóban gyorsabban haladunk nála. Márpedig elég idegesítő, amikor egy lámpánál elteker mellettem valaki, mert ő gyorsabban indult, aztán tekerhetek mögötte és kereshetem az előzési lehetőséget, mert amúgy az én utazósebességem magasabb. A magam részéről lámpánál éppen ezért nem szoktam megelőzni az előttem állót. Hasonló eset, ha utolér valaki a bringagyalogon, ahol gyalogosokat kerülgetem. Én ilyenkor lelassítok és igyekszem nem centizgetni a gyalogosokat. Mások nálam "dinamikusabban" kezelik a kérdést és ott, ahol én esetleg várom, hogy a szembejövő gyalogosok elhaladjanak egymás mellett, azzal, hogy majd utána előzőm meg őket, ők még "beférnek".  Aztán ritkul a gyalogoskoncentráció, én felgyorsulok és azt veszem észre, hogy szó sincs dinamizmusról. ők tulajdonképp konstans sebességgel haladnak, amit holmi gyalogosok kedvéért véletlenül sem csökkentenek.
  

Most valószínűleg sokan azt mondják, hogy túlragozom a kérdést. A bringa gyors, fürge, menjen mindenki, ahogy kedve tartja, felesleges túlszabályozni meg túlaggódni a dolgokat. Figyelni kell mit csinál a másik bringás, reagálni, ha kell és akkor nem lesz baj. Nos, az igaz, hogy a fenti példáimból nem lett baleset és olyan kerékpáros ütközést se láttam, ami mások közt történt volna, azaz a "rendszer" láthatólag működik.

Ugyanakkor én mégis azt gondolom, hogy a fenti szabályokat és elveket követve még jobban "működne" a dolog. Most sokszor csak a többiek óvatossága ment meg egy-egy "kamikázét", ráadásul az is igaz, hogy aki a többi biciklissel szemben szabadosabban közlekedik, az hajlamos lehet auókkal szemben is ugyanezt tenni, ott viszont már súlyosabb árat lehet fizetni egy hibáért. Meg ugye aki szabadosabban közlekedik, az gyakran az én időm terhére nyer saját időt, magyarán tolakodik.

Szóval fő az óvatosság. Meg az udvariasság. Legalábbbis szerintem.

(A kép amúgy innen származik...)

A téli szünetben két színházi előadást is láttunk, következzen ezekről egy kései beszámoló:

Országjáró Mátyás király (2013. december 28, Új Színház)

Dörner György kinevezése annak idején okozott viharokat a kis magyar kultúrharc székesfővárosi frontján. Mi korábban szerettük az Új Színházat, Dörner kinevezése óta viszont most jártunk ott először. Ez nem valamiféle tudatos bojkott volt, inkább csak véletlenül alakult így. Legalábbis a feleségem szerint, ugyanis az utóbbi években ő intézte a színházjegyvásárlásainkat.

Ezúttal viszont felelevenítettem klasszikus beszerzési módszeremet és leslattyogtam az irodaház aulájába a közönségszervezőhőz, hogy a téli szünetre valamilyen gyerekdarabra szerezzek jegyet. Négy jelölt volt, az időpontok kiszűrtek kettőt, maradt a Pinokkió meg ez. Hezitáltam, végül a közönségszervező hölgy döntött, szerinte a Pinokkió túl felnőttes és komor, a Mátyás királyról viszont csak jókat hallott.

Legyen, mondtam.

Az első csalódás akkor ért, amikor a színházba érve kiderült, nem Helyey László lesz Mátyás király. Erről persze se a színház, se szegény Helyey nem tehetett: mi ugyan nem tudtuk, de ekkor már kórházban feküdt súlyos betegen. Dörner György ugrott be Mátyás királyként, nem volt túlságosan meggyőző. Ezzel amúgy nem lógott ki nagyon a színészi gárdából, ez egy gyenge darab volt gyenge színészi játékkal.

Tulajdonképp nem érdemelne sok szót az egész, ha nem húzom fel magam az erőltetett jobbos agymosáson, amire ez az egész kiment. A Mátyásról szóló mondák kurucos, kicsit huncut világa nem idegen a mai jobboldal plebejus ágának idegenellenes, kizsákmányolásellenes hangvételétől, tehát akár passzolhatnának is a dolgok.

Passzolhatnának, ha nem akarják az összes szimbolikus jobbos baromságot beleerőltetni ebbe a keretbe. Nem emlékszem az összesre, de azért pár példát elő tudok szedni:

• Nagyon fontos pl. az, hogy minden egyes monda bevezetésekor kivetítsenek egy Nagymagyarország térképet, ahol megmutatják, hogy ennek a gazdag, csodálatos országnak éppen melyik vidékén fog Mátyás álruhában barangolni, hogy a hatalmaskodó nagyurakat megbüntesse és népét megvédje a gonosz sanyargatóktól. Kár, hogy a kivetített térkép a dualizmus kori határokkal mutatja ezt a gyönyörű országot, amelyek eltérnek a Mátyás korabelitől, dehát kicsire nem adunk.
• Az is fontos, hogy az gyerekek tanuljanak egy kis székely rovásírást, így aztán az útjelző táblákon székely rovásírással szerepelnek a helységnevek. Mátyás korában is csak így lehetett, nyílván.
• Meg az is nagyon fontos, hogy a Mátyás kovácsról szóló mesét kiegészítsük a kovács gyerekeinek bemutatásával. Jó magyar ember Mátyás kovács, aki kötelességtudóan sok gyereket nevel fel a nemzetnek (íme az ideális családmodell), ezeket pedig példaadó módon nemzeti nagyjainkról nevezi el, van ott István, László, Mátyás és persze Attila is, hiszen Attiláról tudjuk ugye, hogy ő is a mi ősünk volt. (Az éppenséggel stimmel is, hogy a középkorban általánosan elterjedt nézet volt a hun-magyar rokonság "ténye", csakhogy ez egyáltalán nem járt együtt az Attila név használatával, amely csak a huszadik században terjedt el.)

 Bosszantó és siralmasan gyenge volt ez az egész.

Tóték (2014. január 3, Örkény Színház)

A politikai, ideológiai utalás, aktuális helyzetre reflektáló kikacsintás persze mindig része volt a magyar színházi kultúrának és nem is vonom kétségbe a létjogosultságát, ha ez színvonalas. Volt ilyen kikacsintás a Tóték előadásban, pl. amikor Horthy-t, az országgyarapítót méltató korabeli nóták hangzanak el zenei aláfestésként még a darab elején. Itt persze ez pont arra akarja emlékeztetni a tisztelt közönséget, hogy Horthy mai kultuszának vannak korábbi gyökerei, meg persze leginkább arra, hogy akik ma Horthyt dicsőítik, azok semmit sem felejtettek és semmit sem tanultak.

Bevallom őszintén, hogy bár a történetet persze nagy vonalakban ismertem, a Tótéknak sem a híres filmváltozatát, sem egyetlen korábbi szinpadi feldolgozását nem láttam még. Ez valószínűleg szerencsés tényezőt, nem nyomta agyon a mostani színészeket a nagy elődök alakítása (legalábbis az én szememben nem), másrészt a részletek elég sok meglepetést tartogattak. Pl. meglepett egy kicsit, hogy mennyire groteszk az egész. Ez persze az én hülyeségem, hiszen Örkény és a groteszk elválaszthatatlanok, de valahogy a Tótékat mindig egy nagyon komor, tragikus darabnak képzeltem. A történet persze az, de az előadásmód, a körítés az az egypercesekből ismert Örkény stílusa. Amin nagyokat nevetünk, miközben persze tudjuk, hogy lehet, nem nevetnünk kéne.

Mint az elolvasott kritikákból kiderül, Tótéknak két változata létezik, Örkény eredetileg egy novellát írt, ezt később dolgozta át színpadra. Nem meglepő módon az utóbbi szokták álalában bemutatni, viszont az általunk látott darab visszanyúl a novellához. Ez látszik is, Örkény eredeti szövege uralja az előadást: a narrátorok (nincs állandó narrátor, valamelyik - de mindig másik - színész alkalmanként kilép a narrátori szerepbe) által elmondott szövegrészletek és a jelenetek váltakozása viszi előre a történetet. Az ilyen "fejnehéz", azaz szövegvezérelt filmeket, színdarabokat sosem szerettem igazán, de azért vannak példák, amikor működik a módszer. Ezúttal működött.

 Szóval jó előadás a Tóték és az aktualizált kiszólások is jók, mert nem az eredeti anyag megerőszakolását jelentik, hanem éppenhogy passzolnak ahhoz, amit Örkény is mond. Csak meg kellene érteni.